Nuevo aeropuerto. Los impactos ocultos

Una pregunta ha quedado olvidada: además de lo obvio, ¿qué cambiará en Tizayuca o Texcoco si en
Zacarías Ramírez Tamayo

La demorada decisión sobre dónde se construirá la nueva terminal aérea que sustituirá al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) ha generado infinidad de información, mucha de ella parcial o superficial. Sus consecuencias, son también otras poco conocidas, pero no menos relevantes.

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Las opciones, Texcoco y Tizayuca, en los estados de México e Hidalgo respectivamente, son en efecto zonas con diferencias importantes. Sin embargo, lo más notable es que ambos proyectos son muy parecidos en lo que a significado económico se refiere. En cualquiera de los dos casos, el mayor beneficio lo recibirá el Estado de México, asegura Fernando Palma Galván, investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) -quien desde hace años estudia la conformación social y política de esa entidad -, porque el municipio hidalguense está casi incrustado en territorio mexiquense.

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Otro hecho incontrovertible es que la amplia franja de alto desarrollo que rodea al Distrito Federal –que va desde la exclusiva zona de oficinas y habitaciones de Santa Fe hasta los industriales municipios al norte del Valle de México, y que concentra una gran parte de la demanda de servicios aeroportuarios, tanto de carga como de pasaje– está a una distancia relativamente similar de las dos opciones manejadas para la nueva terminal.

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La importancia de conectar a estas zonas con el aeropuerto, sea cual sea la decisión, obligaría a la construcción de grandes vialidades, lo que daría gran dinamismo a diversos municipios al norte de la capital, todos ellos del Estado de México.

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Texcoco: ¿barrera antiurbana?

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Ubicado al noreste de la Ciudad de México, Texcoco se ha librado hasta ahora de ser digerido por la mancha urbana metropolitana. Hasta hace poco más de un par de décadas, ésta, como muchas otras localidades, estaba dedicada casi por completo a la actividad agropecuaria. Además de la producción de maíz, destacaba por sus cultivos de la alfalfa que empleaban los ganaderos para alimentar a sus vacas. La zona estuvo poblada por numerosos establos, señala Wilfrido Contreras, investigador de la Facultad de Planeación de la Universidad Autónoma del Estado de México (UAEM), que hicieron de la producción de leche una actividad destacada y que tenía en el DF un mercado seguro.

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Su ubicación al pie de la Sierra Nevada –sistema montañoso del que forman parte en el extremo sur los volcanes Iztaccihuatl y Popocatepetl–, hace de este valle un amplio receptor del agua que en otra época inundó a la Ciudad de México. La desaparición del lago de Texcoco, aunado a la falta de vegetación debida a la salinidad del suelo, dejó un valle seco que alimentó por muchos años las tolvaneras que llegaban a la gran urbe. En los años 70, las autoridades federales decidieron contener el crecimiento de la urbanización, que avanzaba sobre lo que hoy es Ciudad Nezahualcoyotl, a través de una megaobra de rescate ecológico e hidráulico: la construcción de tres lagos artificiales dotados de plantas de tratamiento de agua. Esa resolución condujo la expansión industrial y residencial hacia Huixquilucan, Naucalpan, Tlalnepantla, Cuautitlán (Estado de México), e incluso a delegaciones como Cuajimalpa y Azcapotzalco del DF. En tanto, en Texcoco la actividad se ha reducido notablemente; la zona carece de una vocación económica definida e, incluso, ha perdido recursos naturales.

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Los trabajos del citado rescate no han concluido, dice Contreras. Falta reactivar las áreas forestales y dar solución integral al tema del agua. Las 11 mayores corrientes que descienden con gran fuerza desde las partes altas de la región se contaminan a medida que se les unen las aguas residuales de los pueblos de las laderas, lo que da lugar a un desperdicio inexcusable: el agua limpia de las alturas se une abajo a las aguas negras procedentes de la ciudad de México en su salida hacia el Valle del Mezquital. "Más de la mitad del agua de precipitación que se capta en la zona se va sin ningún tipo de uso", dice Salvador Adame Martínez, investigador en conservación de recursos naturales de la UAEM.

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Los buenos tiempos de la producción agropecuaria y de lácteos también se han ido. La producción artesanal, los textiles y el vidrio soplado mantienen alientos de vida, pero también han dejado el camino a la actividad comercial, que paso a paso se afianza como la preponderante. En los últimos 10 años, los almacenes de autoservicio han abierto sus puertas a una población heterogénea: estudiantes y profesores de los principales centros de estudios del país en materia agrícola, encabezados por la Universidad de Chapingo; capitalinos y residentes llegados de distintas partes del país que duermen en Texcoco y trabajan en el DF, y a los originarios del lugar. Después de un periodo de relativo estancamiento, la autopista de cuota que une la zona con la ciudad de México ha hecho volver el crecimiento demográfico a Texcoco. Hoy cumple un papel de centro de servicios para los numerosos barrios y pequeños poblados que lo rodean, entre los que destacan Chiconcoac, a menos de un kilómetro de distancia, y Atenco.

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La construcción del aeropuerto en la zona de los lagos podría significar el fortalecimiento de la barrera a la urbanización que las autoridades comenzaron hace tres decenios. No obstante la gran disponibilidad de espacio, la terminal aérea corre el riesgo de quedar convertida en una isla en medio de una zona deprimida, augura Palma. Los problemas de seguridad que esto plantea fortificarán aún más las instalaciones, lo que hace difícil pensar en cualquier tipo de integración económica, añade.

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Es posible suponer que los nuevos servicios generados por la terminal aérea se provean desde el DF, sobre todo si se considera que el terreno federal que ocupa el actual AICM quedará disponible. Incluso, los habitantes de Texcoco tendrían que disputar con los capitalinos los puestos de trabajo de baja calificación que se requieren en estas terminales.

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La lejana Tizayuca

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La producción de lácteos que dio empuje en otra época a Texcoco, hoy es una de las pocas actividades asentadas en el vecino Tizayuca. Precisamente la zona donde se propone que se construya la obra es un valle sembrado de cebada, para alimento del ganado lechero.

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El aeropuerto significaría para los pueblos del entorno saltar de ser productores de granos a prestadores de servicios y tener mayor impacto en el desarrollo de la región circundante que la que se produciría en Texcoco, opina Palma. A 10 minutos en auto desde San Javier, nombre del sitio señalado para la construcción de la terminal aérea, Pachuca, la capital hidalguense, estaría en posibilidades de atraer servicios ligados al turismo. Su infraestructura urbana la convertiría en una buena opción para turistas y hombres de negocios que no necesiten hospedarse en la capital, pero que igual tendrían la oportunidad de llegar a ella rápidamente si así lo requieren.

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Un razonamiento similar tal vez ronde en la cabeza de algunos habitantes de la ciudad de México; la necesaria construcción de amplias carreteras para atender el tráfico hacia el nuevo aeropuerto sería como una invitación para aquellos que esperan una oportunidad de mudar su residencia a una ciudad más pequeña y segura. No sólo la capital hidalguense atraería capitalinos a cambiarse: el tramo de los 40 kilómetros de autopista que separan a San Javier de la caseta de cobro que se encuentra a la entrada de la zona urbana de la ciudad de México -donde destaca el poblado de Tecamac- sería otro imán en ese sentido.

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En Tizayuca, también ubicada a 10 minutos de San Javier, viven quienes podrían convertirse en trabajadores vinculados a la nueva terminal aérea, sobre todo en actividades de transporte y algunos otros servicios. Y al igual que Pachuca, este poblado –de alrededor de 40,000 habitantes– resultaría atractivo como lugar de residencia para personas ligadas a la actividad aeroportuaria.

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Además de la descentralización, esta opción es una oportunidad para impulsar un desarrollo menos desigual que el que hasta ahora tiene lugar en el Valle de México, sostiene Palma. La prosperidad existente en el poniente del valle contrasta con el rezago del lado oriente, señala, por lo que construir el aeropuerto ahí permitiría compensar ciertas deficiencias a través de infraestructura y de un plan de rescate integral.

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¿Cuánto pedir a un aeropuerto?

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En una era marcada por la internacionalización en todos los ámbitos, los aeropuertos son más que terminales de transporte; bien aprovechados, pueden convertirse en puntos de alto impacto económico cuya influencia puede alcanzar regiones completas. Su planeación debe partir, dicen los especialistas, de considerar que la aviación es una actividad global por excelencia, que conecta las economías y mezcla las culturas más distantes.

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Actividades como la hotelería, la renta de autos, las convenciones, la venta de viajes están estrechamente relacionadas al transporte aéreo. Los aereopuertos generan millones de millones de dólares en operaciones comerciales y turísticas en las comunidades en donde se construyen, señala el estudio "El impacto económico de la aviación comercial" publicado por Aviation Week Book. Por ejemplo, el aeropuerto de Heathrow (Londres, Inglaterra) da trabajo a 55,000 personas entre controladores aéreos, meteorólogos, empleados de aerolíneas, personal de limpieza, de seguridad, mecánicos, maleteros, etcétera. Otro caso relevante es la principal terminal aérea de Frankfurt, Alemania, que se ha convertido en el mayor centro de empleo en el país, con 53,000 trabajadores, por encima de Wolfsburg, la sede de la compañía automotriz Volkswagen. En México los datos que dan cuenta del impacto de estas terminales escasean.

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Las grandes ciudades establecen una relación simbiótica con los medios de transporte, y uno de ellos es la aviación; su marcada tendencia a convertirse en sedes de importantes centros de entretenimiento, se fortalece por la disponibilidad de transporte aéreo. La ciudad de México tiene las características para afianzarse en esa tendencia y, a juicio de los entrevistados, Texcoco podría cumplir un papel.

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Ciudades con abundantes viajes aéreos registran crecimientos más rápidos que las que no los tienen, señala el citado estudio. La seguridad y la frecuencia de vuelos que ofrece un aeropuerto inciden, por ejemplo, en la relocalización de las grandes corporaciones. Esta importancia de la aviación es creciente. El turismo es un componente esencial del impacto. Estimaciones para el año 2020 cifran en 1,600 millones el número de turistas que viajarán por el mundo, los cuales gastarán $2 billones de dólares.

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Es posible, refieren los especialistas, que los aeropuertos sean la pieza de infraestructura más relevante en la batalla por el desarrollo entre ciudades y países. Las terminales de Chicago, Londres, Frankfurt, París, Tokio y Hong Kong generan enormes beneficios a sus comunidades.

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El estudio aporta una evidencia curiosa, pero ilustrativa, de lo que significa un aeropuerto: el diario Le Figaro, que se distribuye en toda Francia, tiene su imprenta en el aeropuerto Charles de Gaulle.

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Estas referencias internacionales dan idea de la multiplicidad de actividades que puede desatar el nuevo aeropuerto en la región donde se construya. Es indudable que la que se escoja recibirá un potente impacto económico y cambiará para siempre. Quizá por las presiones de cada bando, quizá por la falta de planeación, lo que aún no se puede saber es cuántas consecuencias ocultas más habrá.

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