Por qué conviene Cintra

El dilema hamletiano que vive la controladora aérea impide analizar lo verdaderamente importante: l

Se podría decir que su misión de guiar a las dos más importantes aerolíneas mexicanas a través de la tormenta está cumplida: ¿Debe entonces desaparecer la Corporación Internacional de Aviación (CINTRA) o, precisamente en vista de estos buenos resultados, sería una completa tontería?

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El ser o no ser de Cintra es la cuestión. Pero hay quienes opinan que decir Cintra es decir la industria mexicana de la aviación comercial. Las aerolíneas de la controladora o holding concentran, en efecto, 80% del mercado aéreo nacional y 91% de las rutas internacionales. Forman parte de ella, además de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, las aerolíneas regionales Aerolitoral, Aerocozumel y Aerocaribe, así como la empresas Aeromexpress de fletamiento; Sabre, Seat y Alas de México, de servicio terrestre, y Turborreactores, fabricante de equipo y servicios de mantenimiento.

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Hay que entender primero el pasado cercano. La más reciente pesadilla de la industria aérea mexicana comenzó en 1991, cuando el presidente Carlos Salinas de Gortari decidió sacar de la nómina gubernamental a Aeroméxico, primero, y Mexicana, después. El problema no fue ese, sino que las privó, de inmediato, de la exclusividad en las rutas más rentables.

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No hay participante en esta industria que no recuerde esos momentos, cuando en una semana quedó listo el decreto conocido como “Política de Cielos Abiertos". El gobierno liberó tarifas y simplificó los trámites, con el fin de estimular la competencia. Pronto, una andanada de nuevas empresas había poblado el mercado aéreo: Saro, Aviacsa, Tacsa, Aerocalifornia, Aeromar, Allegro, Aerofiesta Mexicana, Charters CTM, Aerolíneas Oaxaqueñas, Aero Sierra, Aeromonterrey, Aerosudpacífico, entre otras. Muchas desaparecieron.

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La apertura tan expedita llevó a la ruina a Aeroméxico y Mexicana. Sus abultadas estructuras de costos no les permitieron sortearla guerra tarifaría que produjo el plan salinista. ¿Cómo competir, por ejemplo, con aerolíneas charteras con tarifas bajísimas y con el ingreso a rajatabla de aerolíneas extranjeras en destinos nacionales?

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De los 48 millones de pasajeros que transitaron en 1995 por las 83 terminales aéreas que componen la red aeroportuaria del país, sólo 26 millones fueron transportados por aerolíneas nacionales. El resto utilizó los servicios de firmas extranjeras.

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El triste saldo fue: más participantes para un mismo mercado que, en medio de la crisis, se contrajo y Aeroméxico y Mexicana en quiebra técnica. Las dos turbinas de la industria aérea mexicana se apagaron.

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La operación de rescate no llegó sino hasta 1996, cuando Cintra, la controladora creada un año atrás, inició operaciones bajo el mando de Ernesto Martens y conjuntó las acciones de las dos aerolíneas y subsidiarias regionales y de servicios.

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Las cabezas del nuevo proyecto, luego de la salida de Gerardo de Prevoisin el entonces hombre fuerte de la aviación mexicana fueron el gobierno (55% de las acciones en Cintra) y los bancos (35%). El restante 10% quedó en la Bolsa Mexicana de Valores.

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El primer inciso de la estrategia para el rescate fue ahorrar en costos. Se pagó menos por mantenimiento, rentas aeroportuarias, inventarios y se abatieron gastos en proveedores, sistemas de reservaciones y manejo de rutas y pasajeros. Pero, entonces, la Comisión Federal de Competencia (CFC) levantó la voz en contra de la virtual concentración dominante de Cintra y comenzó a vigilar con lupa su desempeño.

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Al mismo tiempo, competidores nacionales y extranjeros principalmente Taesa, Aerocalifornia, Allegro y American Airlines vieron a Cintra como un enemigo imbatible, con presencia hegemónica en las principales rutas y en la imposición de tarifas. "Que se separen", fue el grito al unísono.

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Pero los expertos en esta industria opinan que dividir Cintra no es la solución. El argumento constante: debe permanecer así, porque eso fortalece a la aviación mexicana. Y advierten, además, que la carga financiera del grupo todavía es demasiado fuerte como para obligarlo a una nueva transición. Al cierre del año pasado, Cintra reportó pasivos por más de $11,284.09 millones de pesos, equivalentes a 6o% de su activo total.

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Que se quede como está
Los que opinan que Cintra debe seguir operando como hasta ahora, basan su argumentación en que por separado Aeroméxico y Mexicana se verán desprotegidas de la competencia aérea global.

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Y tienen razón: a escala mundial, esta industria se caracteriza por altos niveles de apalancamiento y las dos aerolíneas difícilmente podrían sortear de manera independiente los requerimientos tecnológicos y eficiencia que les exige el mercado internacional.

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Si Cintra se mantiene, se reduce automáticamente el llamado "riesgo empresa": invertir más y ganar menos.

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Fabricio Cojuc Wolfwitz, director de la división de planeación comercial de Mexicana de Aviación, opina que un éxito de las sinergias entre esa aerolínea y Aeroméxico es la racionalización de rutas, un factor que ha ayudado a combatir ocupaciones pobres. Las dos empresas han liberado aviones, asientos y canalizado sus esfuerzos hacia la creación de nuevas rutas. La competencia, opina el directivo, es ahora más ordenada.

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Si Cintra se separa, argumenta el ejecutivo, todo esto se acabaría. Y las dos aerolíneas regresarían al círculo vicioso de la doble inversión por operar separadamente.

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Tal como están, subraya Roberto Galván, analista de Bursamétrica, Aeroméxico y Mexicana "han alcanzado mayores descuentos en compras por volumen y una mejor atención y servicio de proveedores."

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Ismael Capistrán, director de análisis de Casa de Bolsa Valores Mexicanos (Valmex), evalúa como positivo el trabajo de capitalización y saneamiento de Cintra.

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Los primeros años de los 90 apunta, a su vez, Simón García, consultor independiente de la industria aérea fueron caóticos: "Guerra tarifaria, depredación, sobreoferta de asientos, prácticas desleales de competencia, caída en los niveles de seguridad... todo eso era lo que respiraba el cliente de cualquier aerolínea." ¿Alguien quiere volver a este círculo vicioso?

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Galván sentencia: "Realmente se ha hecho un trabajo titánico. Disminuir en menos de cuatro años 10 puntos porcentuales de pasivos ha sido un descomunal esfuerzo." Entre 1996 y 1998, nótese, el flujo de efectivo de Cintra creció 70.85%, para ubicarse en $2,575.6 millones de pesos.

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Los analistas y consultores coinciden en que, de abortarse la misión Cintra, el todavía abultado apalancamiento de la controladora dañaría la operación de las aerolíneas. Baste nada más con señalar que, arriba de 50% de la deuda de la holding aérea está en dólares y las fluctuaciones en el tipo de cambio podrían ponerla en la lona.

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"Mucho del trayecto recorrido hacia el saneamiento se lo deben a las sinergias y a la unificación de fuerzas; sin ellas, tal vez no hubiese podido sobrevivir ninguna de las dos empresas", opina Capistrán.

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Las razones de la CFC
La CFC ha cuestionado duramente las operaciones de Cintra. Ahí va la lluvia de argumentos:

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No informa con oportunidad algunos movimientos accionarios.

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Abusos en el manejo de tarifas dentro de las rutas en que no tiene competencia y acuerdos ventajosos con las agencias de viaje. Ejemplos específicos: las rutas México-Bajío, México-Tampico, México-Aguascalientes, Monterrey-Chihuahua, México-Matamoros y en los tramos turísticos México-Veracruz, México-Zihuatanejo, México-Puerto Escondido y México-Huatulco.

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No hay regulación suficiente para asegurar que los sistemas de reservaciones no discriminen a otras empresas.

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En los principales aeropuertos del país los servicios complementarios o de apoyo en tierra son proporcionados por una sola empresa: Seat, que es propiedad de Cintra y de la cual son accionistas Aeroméxico y Mexicana.

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En el aeropuerto de la Ciudad de México los horarios preferenciales se asignan bajo criterios de antigüedad, lo que pone en ventaja alas dos aerolíneas.

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Aeroméxico y Mexicana se han fortalecido lo suficiente y ya son viables si compiten individualmente.

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Bajo estas premisas, la CFC se ha aventurado incluso a lanzar su propia propuesta para el desmembramiento de Cintra. El primer paso, dice, es la venta por separado de Mexicana y Aeroméxico, cuyos activos deberán venderse a socios nacionales y extranjeros. Acto seguido, habrá que desincorporar a las líneas regionales Aerocaribe, Aerocozumel y Aerolitoral. Posteriormente, vender en un solo paquete, o por separado, a Seat, Sabre, Alas de México y Turborreactores.

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Según la CFC, la presencia dominante de Cintra en el mercado ha producido la desaparición de empresas como Saro y pérdidas crecientes en otras como Tacsa, y ha impedido que Aviacsa ,o Aerocalifornia ganen mayor participación de mercado.

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Para los altos ejecutivos de Mexicana y Aeroméxico, la historia tiene otra óptica. Coinciden ambos: si las aerolíneas se separan, ambas perderán y uno de los dos proyectos podría desaparecer. "Sería regresar a la historia de hace cinco años: crear una competencia inútil, sin sinergias."

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Añaden: "Cintra significa tener un sistema de aviación rentable, con futuro. Unidos, Mexicana y Aeroméxico han conseguido ahorros y se han dado soporte una a otra." Y compiten.

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El desenlace más probable y el más deseable si se considera en serio lo que opinan protagonistas y consultores de la aviación mexicana es que Cintra sea clasificada como "operador dominante", pero sin que se decrete su desaparición. Más bien, se le podría aplicar un esquema de vigilancia y monitoreo especial que evite cualquier práctica monopólica.

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¿O sería mejor dejar que las aerolíneas del vecino país del norte se conviertan en los operadores dominantes?

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