Puertos. ¿Anclados?

Pese a su modernización, el sistema portuario requiere mejoras para no quedar fuera del océano gl
Jesús Hernández

Ante la expectativa de un incremento en las transacciones con mercados de ultramar, operadores portuarios, navieros y autoridades gubernamentales saben que si no resuelven los rezagos pendientes -como la inversión en infraestructura-, las terminales marítimas estadounidenses, en lugar de las mexicanas, controlarán la puerta de entrada y salida de las mercancías al mercado local.

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Con 10 tratados de libre comercio firmados con 31 países de diversas regiones del mundo, el comercio exterior del país creció 190% en los últimos siete años. El intercambio con Estados Unidos fue el impulsor, puesto que acapara más de 80% del total que realiza México y, desde que rige el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (1 de enero de 1994), su aumento fue de 212%; pero el transporte se lleva a cabo principalmente por tierra. Las transacciones con el resto del mundo, en su mayoría marítimas, crecieron 126% en ese periodo, en tanto que la capacidad portuaria del país para carga comercial (sin incluir petróleo, yeso y sal) se incrementó al doble (de 59 millones de toneladas en 1993 a 120 millones en 2000).

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Con el actual uso del sistema portuario queda casi 50% de capacidad ociosa. Sin embargo, el país intentará diversificar su comercio con Europa, Asia y Sudamérica en los próximos años para atenuar su dependencia con el vecino del norte, y el crecimiento es incierto. Además, los empresarios del sector quieren recuperar el mercado que les "roban" las terminales estadounidenses; existen exportadoras e importadoras, nacionales y extranjeras, que prefieren llevar sus productos hasta ellas para comerciar con socios de ultramar. En el gremio marítimo se ha popularizado la frase: "Houston es el mayor de los puertos mexicanos."

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Las tendencias mundiales concentradoras amenazan a los puertos nacionales: los especialistas prevén que unos pocos megapuertos como Long Beach en Estados Unidos, Rotterdam en Holanda y Hong Kong en China, se convertirán en algunos años en los canales de paso para América, Europa y Asia, respectivamente.

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La pregunta es inevitable: ¿están preparados los puertos mexicanos para enfrentar estos retos?

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Buen comienzo

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Según Héctor Cruz, director de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), el surgimiento de las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) -figura jurídica de la privatización parcial o total de la administración y operación de puertos a partir de 1993-, permitió modernizar y optimizar el funcionamiento de las terminales marítimas, que estaban rezagadas tras varias décadas en manos gubernamentales.

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La Coordinación, dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), basa su afirmación en que, en 1990, en el puerto de Veracruz se movilizaban 22 contenedores por cada hora que un buque permanecía en el muelle, y en 2000 la empresa Icave logró una productividad de hasta 95 contenedores por hora-buque.

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La historia se repite en Manzanillo, Colima, donde hace una década se movilizaban 19 contenedores cada hora contra el rango actual de 106 a 125. Altamira incrementó su productividad de 25 contenedores por hora-buque a 40; y Ensenada de 6 pasó a 44.

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De los 107 puertos con los que cuenta el país, 16 funcionan bajo el esquema de APIS, en donde el gobierno administra el inmueble (salvo Acapulco, destino más turístico que comercial, en manos de Transporte Multimodal Mexicano, TMM), y los particulares se ocupan, bajo concesión, de servicios y operación. El objetivo del reordenamiento es colocar a los puertos nacionales en la competencia global.

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Todos los puertos están habilitados para tráfico de cabotaje (transportación marítima dentro del país) y sólo 64 se dedican al de altura (exportaciones e importaciones). De estos últimos, 43 son comerciales, 19 transfieren petróleo y sus derivados y los dos restantes tienen vocación pesquera o turística.

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Datos de la CGPMM revelan que los puertos han experimentado un crecimiento medio anual de 11% entre 1995 y 2000, en contraste con la tasa de 5.5% del quinquenio previo. El pasado año se movilizaron 62.9 millones de toneladas de carga comercial (casi 45 millones de altura), a diferencia de los 28.7 millones de 1990.

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José Luis Murillo, presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP) ha comentado que México no tiene problemas de infraestructura para asimilar el aumento de la carga comercial en los próximos cinco años. Pero también advirtió que de continuar los actuales ritmos de crecimiento, en el sexto año ya habrían problemas.

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En efecto, a una tasa de aumento anual de 11% la carga marítima movilizada llegaría a 118 millones de toneladas en 2006, casi el límite que puede manejar hoy el sistema mexicano.

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Cruz confía en que tal situación no tendrá lugar. La meta del actual gobierno es impulsar la capacidad portuaria a 130 o 140 millones de toneladas al término de seis años, no sólo con la construcción de muelles, sino con el mejoramiento de las operaciones. "Eso nos dará un incremento por encima de las necesidades del comercio y un cierto colchón de protección."

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La batalla norte

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Hace dos años Jacques Plouin decidió aprovechar su experiencia para crear la empresa Logística Integral del Norte (Login) en Torreón, Coahuila. Actualmente asesora a grandes fabricantes de autopartes y maquinaria industrial de la región en el diseño de rutas para que exporten entre 1,500 y 2,000 contenedores anuales a Europa, que se embarcan generalmente a través de Houston. "Es más confiable que los puertos mexicanos. En el norte podríamos trabajar en Altamira (Tamaulipas) que funciona muy bien, pero tiene menos infraestructura."

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El factor primordial para los clientes de Login es el tiempo. El puerto texano tiene salidas a Europa todos los días; Altamira sólo dos o tres veces por semana. Además, por su calado (profundidad) Houston puede recibir barcos más grandes -que resultan más baratos por efecto de economía de escala- y puntuales que las embarcaciones que arriban a esa terminal mexicana.

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Enrique de Hita, coordinador de la Comisión Mixta de Puertos de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) y presidente del Consejo de Administración de la terminal multimodal de Altamira, estima que en el desembarcadero estadounidense se maneja de 70 a 75% más volumen de carga comercial de procedencia mexicana que en el puerto tamaulipeco.

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Durante 1999 Houston movilizó 104.7 millones de toneladas de carga en tráfico de altura, de los cuales 27.7 millones de toneladas provenían de México. Ese mismo año, según los registros preliminares de la CGPMM, Altamira movió 4.7 millones de toneladas entre exportaciones e importaciones.

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México, en especial por las empresas del noreste de la república, es el principal usuario extranjero de ese puerto texano. Cuenta incluso con una línea gratuita de atención a clientes en español, para atraer compañías nacionales.

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Ricardo Eversbusch, vicepresidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM), explica que el desvío de carga se debe a tres factores: la falta de cultura para usar el transporte marítimo mexicano; el costo en tiempo y dinero de los trámites aduanales en los puertos del país, que hace más conveniente mover los productos vía terrestre hacia Houston; y por último a que las empresas del noreste tienen sus comercializadoras en Estados Unidos.

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"Para salir al mercado internacional -dice el también presidente de la empresa Representaciones Marítimas- hay que ahorrar hasta el último centavo. Por eso la única forma de lograrlo es ser competitivos a nivel global."

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Para insertarse en la globalidad

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De acuerdo con Héctor López, director general de la consultora Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), "la importancia de un puerto se mide en términos del tiempo que le toma al barco llegar a ese puerto y salir para integrarse a las grandes líneas de distribución".

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Miguel Ángel Yáñez, consultor de la firma Yáñez-Taylor, especializada en ingeniería portuaria, considera que la eficiencia de los puertos para competir mundialmente supone una serie de factores: la capacidad (en longitud y número) de las posiciones de atraque (muelles), la rapidez de carga y descarga, el tiempo que se tardan las mercancías en salir del puerto, la simplificación de trámites legales, el costo total del proceso y su conexión con otras formas de transporte para llegar al destino final, entre otros.

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La parte de la operación portuaria ya ha dado sus frutos. De Hita señala que gracias a ello el puerto de Ensenada, Baja California, logró atraer cargas provenientes del Oriente para las maquiladoras, que antes llegaban a los californianos de Long Beach y Los Angeles.

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En Veracruz, la coinversión de capital filipino y mexicano en la operadora portuaria Icave logró convertir a la terminal en la más eficiente de su tipo en Latinoamérica y en una de las de más alto rendimiento en el mundo, al alcanzar movimientos a razón de 35 contenedores por hora; el promedio estadounidense es de 28.8 y el mexicano de 28.5.

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Sin embargo, De Hita aclara que "el movimiento de contenedores es una pequeña parte del proceso". Añade que la actuación de las autoridades (revisiones sanitarias, aduanales, migratorias y de la Procuraduría General de la República) no se ha optimizado; estas labores funcionan entre siete y 10 horas al día, mientras que los operadores trabajan 24, siete días a la semana.

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La disparidad de horarios retarda el tiempo de entrada y salida de los barcos, cuya operación diaria cuesta entre $4,000 y $10,000 dólares, lo que repercute en el costo de importaciones y exportaciones.

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Un estudio de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), revela que el proceso de internación de cargas de mercancías al país encarece hasta en 183% el costo del producto debido a los impuestos y movimientos de cada contenedor en los procesos de revisión.

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Fernando Con y Ledesma, presidente de AMANAC, señala que la asociación ha contabilizado hasta 33 procesos en la importación de productos. "Lo que hace la diferencia con el extranjero es el costo administrativo que le sumas al contenedor por trámites que no se ven, pero que sí impactan en los precios."

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AMANAC propuso para el Plan Nacional de Desarrollo Portuario una coordinación que englobe las diferentes revisiones gubernamentales. Según Cruz, de CGPMM, ya se trabaja en la elaboración de un reglamento o ley de coordinación de autoridades, y también se estudia la posibilidad de que se abran más puertas en las aduanas, con más posiciones de revisión y mayores horarios.

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Para grandes males…

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La geopolítica del comercio exterior en el mundo es clara, explica Con y Ledesma. Poco a poco se está definiendo cuáles puertos estarán destinados a ser los receptores locales, cuáles concentrarán la carga para conectar con las grandes rutas mundiales y cuáles serán los distribuidores megaportuarios.

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Cruz señala que "los puertos son reflejo del tamaño de las economías de los países". México no puede aspirar a tener un megapuerto de la talla de Rotterdam, porque "nuestro comercio internacional no da para eso".

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Sin embargo, la meta gubernamental a largo plazo es convertir a las terminales nacionales con mayor potencial (quizá Lázaro Cárdenas, en Michoacán, o Altamira en Tamaulipas) en Hobs, o puertos concentradores regionales que atiendan la demanda de México, Centroamérica y parte del sur del continente.

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La oportunidad –en opinión De Hita– está en saber desarrollar el crecimiento de la red portuaria nacional. "No se necesita tener 10 puertos de altura, con uno solo eficiente y bien comunicado en el Golfo y otro más en el Pacífico sería suficiente."

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De conseguir ese propósito, se fortalecerían las economías de escala, y además el resto de la infraestructura portuaria podría dedicarse al cabotaje, que por ahora tiene un límite muy bajo.

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¿Cómo lograrlo? López Gutiérrez afirma que un primer paso consiste en crear una nueva cultura de transportación, que permita conocer qué porción del transporte conviene realizar vía terrestre y qué parte a través de los puertos, para determinar el mercado real del tráfico marítimo de altura. - -

Ante la probable saturación de algunas terminales, como las de Veracruz y Manzanillo, cuya capacidad de crecimiento es limitada –por la falta de frentes de agua y encapsulamiento urbano–, la opción no es crear nuevos puertos, sino desalentar la llegada de embarcaciones menores que ocupan los muelles y orientar esos flujos a otros que tengan capacidad para atender ese tipo de demanda, opina el director de Inopesa.

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Otra solución, dice Yáñez, es instrumentar sistemas de intercambio de datos electrónicos a través de internet para agilizar los movimientos portuarios. De esta forma los barcos podrían reportar a las autoridades y operadores información sobre sus cargas y planes de estiba (carga y descarga) en cada destino, aun antes de su arribo.

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Añade que es necesario aumentar el calado y manga (ancho) de los canales de navegación en los puertos de mayor tráfico de altura, para adaptarlos al creciente tamaño de los barcos; actualmente tienen profundidades promedio de 12 metros y se necesitaría ampliarla a por lo menos 14 o 15 metros.

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En las aduanas se podrían colocar sistemas de revisión con rayos x, similares a los de equipaje en los aeropuertos, que permitirían observar la carga sin tener que abrir los contenedores, propone el consultor. De hecho, la SCT ya adquirió un primer arco de este tipo, que se destinará probablemente al puerto de Veracruz.

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Como señala López, el esfuerzo vale la pena, ya que en los puertos y en las costas está el desarrollo sustentable del país; a fin de cuentas, "esa es la lógica de desarrollo que ha seguido el resto del mundo".

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