Salteadores del camino
Ha llegado a ser una ingenuidad considerar que, una vez fabricado un producto, transportarlo al punto de venta no es problema. Hoy ya no basta con encomendar tal mercancía al conductor y persignar la carga.
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Que la mercancía llegue a salvo y completa a su destino es un reto y, cada vez más frecuentemente, un sueño que se desvanece en el trayecto. De tal desgracia se encargan bandas organizadas, respaldadas por una red de corrupción, que aguardan en los cruces de carreteras o donde exista un “obstáculo” que cierre el camino. En cuestión de minutos desaparece la mercancía, el camión y, en ocasiones extremas, el conductor. Mientras se levanta una denuncia y se inicia la averiguación previa, alguien tal vez ya está vendiendo la mercancía robada en los mercados capitalinos de Tepito, San Felipe o en un puesto callejero cualquiera.
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Pérdida total para el propietario y ganancia total para el comerciante de lo ajeno.
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La inseguridad en el transporte de mercancías se ha vuelto el más grande dolor de cabeza para empresas fabricantes, transportistas, comerciantes y aseguradoras. Aliviar esa jaqueca es, todavía, una promesa pendiente del presidente Ernesto Zedillo.
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La dimensión numérica de este problema se traduce, en lo que va del año, en 1,400 robos a camiones, cuya mercancía está valuada en más de $200,000 pesos para cada caso, según el último informe del subprocurador de Procedimientos Penales en el DF, José Elías Romero Apis. De esos atracos, 480 representaron, cada uno, más de $500,000 pesos.
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En opinión de Ramón Domínguez Perea, quien preside la Dirección de Investigación de Robo al Transporte –área especializada de la Procuraduría General de Justicia capitalina (PGJDF)–, se trata, en efecto, de un ilícito... “pero no alarmante”. Basa su juicio en la consideración de que en el país circulan diariamente de 250,000 a 300,000 camiones de carga y que a la Central de Abastos de la ciudad de México llegan cada jornada 17,000 camiones.
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Pero tal opinión no la comparten los miembros de la Confederación de Cámaras de Comercio, quienes consideran que sus pérdidas (manifiestas) por este delito durante 1996, que casi llegaron a $300 millones de pesos, son muy preocupantes, y con razón: desde julio de 1996, cuando se creó la Dirección de Investigación citada, la mercancía decomisada sólo suma a la fecha la exigua cantidad de $18.3 millones de pesos.
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El crimen sí se organiza
-La virulencia que entraña el robo al transporte de mercancías obliga a conocer el -modus operandi de las bandas, los horarios y lugares de mayor incidencia criminal a fin de poder prevenir sus ataques.
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Su complejidad radica en que se trata de un crimen organizado, “en el que existen jerarquías, sicarios y participan elementos corruptos del sector público como del privado”, afirma Domínguez. La cadena delictiva –explica– va desde el que roba, el que almacena y distribuye, hasta el que comercializa lo robado en centros de acopio, -tianguis o en las esquinas de las calles.
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“En ocasiones, incluso, se da la complicidad de los transportistas, ya sea por amenaza o por la participación patrimonial con la que son beneficiados”, revela el funcionario. De hecho, gran parte de los robos se realiza gracias a datos proporcionados por los mismos choferes o trabajadores de la empresa. El director de Investigación de Robo al Transporte llega a admitir, sin más, que “hay casos en los que también participan policías”.
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Gracias a su experiencia en este campo, Juan Carlos Domenzáin, presidente del Consejo Nacional de Seguridad Privada, detecta que un punto de alta vulnerabilidad es el área de embarque, de donde suele fugarse información clave sobre los recorridos y naturaleza de la mercancía.
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Edmundo Delgado, presidente de la Confederación Nacional de Transportistas, se remite a hechos que son sorprendentes para quien no está involucrado en la problemática: “Muchos choferes me han manifestado que sus mismos patrones les ordenan que desaparezcan el camión y lo reporten como robado, para poder cobrar el seguro”.
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Ante esto, el sector asegurador ha tomado cartas en el asunto; por ejemplo, la selección de asegurados se torna más estricta. Las aseguradoras consideran la incidencia de siniestros de líneas de transporte, del asegurado o del chofer. Si esta incidencia es alta, pese a que el asegurado manifieste tomar las medidas preventivas, “denota un tipo de complicidad, aunque siempre es difícil demostrarlo”, comenta Alberto Villagrán, director técnico de Daños de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS).
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Cada caso de asalto presenta sus particularidades, pero los expertos han logrado establecer ciertos patrones en el modo de operar de los delincuentes. Una circunstancia común para llevar a cabo los ilícitos es el factor sorpresa, en lugares despoblados, oscuros o en cruceros donde el transportista tiene que hacer un alto.
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Otra modalidad es que uno o dos vehículos se emparejen a la unidad cargada que se encuentra en movimiento; los asaltantes se identifican como agentes de la policía –-muchas veces lo son, en realidad–, y ordenan que el camión se detenga. Conseguido esto, los conductores del transporte son amagados con armas de fuego y posteriormente encerrados en la parte posterior del camión, o trasladados al vehículo de los asaltantes, mientras que éstos descargan la mercancía en otro camión o la llevan hacia un domicilio seguro. Después abandonan a los operadores y a la unidad. Según Domínguez la mayoría de los atracadores utilizan armas de fuego pero en muy pocos casos hay violencia física contra el chofer.
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Prevención, blindajes y sirenas
-El fenómeno de robo al transporte de mercancías ha hecho que se refuercen los sistemas tradicionales de seguridad. Las empresas han tomado dos tipos de acciones: las que tienen la estructura y capacidad, actúan a través de sus áreas de seguridad o administración de riesgos; la mayoría de las pequeñas y medianas empresas que se apoyan en transportistas externos, requieren en muchos casos de asesoría especializada.
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Sin embargo, la aplicación de dispositivos de seguridad todavía está muy poco desarrollada en México. “Apenas se hacen los primeros esfuerzos”, comenta Domenzáin, también director de Argos, empresa de administración de riesgos.
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Para este experto la tendencia se dirige hacia el rediseño de los vehículos; las empresas, dice, deben jugar un papel más activo en la protección de sus mercancías. Comenta que por lo general el empresario deja en manos del transportista a sus productos y confía plenamente en él. “No se entera que frecuentemente su mercancía es descargada y despachada hasta tres días después de entregada, debido a que el transportista le da prioridad a otro embarque.”
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Al desatenderse de su mercancía, el empresario puede pasar por alto los horarios o las rutas –en ocasiones de alto riesgo– que toma el chofer. “No soy de la idea de dar soluciones parciales. Si se quiere atacar de forma seria el problema –exclama Domenzáin–, se requiere un diagnóstico completo del proceso de distribución, desde la salida de la mercancía hasta su destino, a fin de descubrir sus puntos vulnerables. Con base en una programación de actividades, se cuantifica la inversión requerida.”
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En esta revisión de los procedimientos, es necesario aplicar una normatividad al transportista. El cliente debe tener previamente la identificación de los choferes, su antigüedad en el puesto y la capacitación que han recibido. Domenzáin resume: “Se trata de exigirle al proveedor del transporte que cumpla con un mínimo de seguridad”.
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Este consultor en seguridad aconseja algo que a simple vista parece difícil: que en el punto del embarque, el despachador no sepa ni el destino ni la ruta que seguirá el transporte; además hay que revisar y planear tales rutas, pues algunas de ellas cruzan por zonas de alta incidencia delictiva.
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Al respecto, Domínguez menciona que el Distrito Federal es la entidad de mayor incidencia, sobre todo en zonas específicas como Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Venustiano Carranza e Iztacalco.
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Pero el DF no es el único punto crítico. La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) tiene registro de que otras entidades con elevados índice de delito son: Querétaro, Puebla, Veracruz, San Luis Potosí, estado de México, Jalisco, Guanajuato, Michoacán y Oaxaca. Es decir, casi medio país. Los tramos carreteros estatales más peligrosos son Lechería-Texcoco; Cuautitlán-Tlalnepantla; San Juan del Labor-Los Reyes; Tehuacán-Puebla-San Carlos Yautepec; Ciudad Guzmán-Autlán y Oaxaca.
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Un informe del segundo semestre de 1996 de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS) revela que los horarios de mayor incidencia delictiva, en 4,200 robos y asaltos denunciados, fueron el nocturno (1,994 casos) y el matutino (1,469).
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Considerando la manera de actuar de muchos asaltantes, hay sistemas de seguridad que se pueden adaptar a un vehículo. Debido a que es normal que el delincuente suba al estribo del camión, se sostenga del espejo y con su arma encañone al conductor, el rediseño del vehículo debe impedir el escalamiento por los estribos, e incluso que los mismos espejos puedan ser colocados, con un mecanismo especial, en el interior del camión. Desde luego que otras opciones son el blindaje, que los hace invulnerables a disparos, y las sirenas en los toldos para llamar la atención en caso de emergencia.
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Algunos sistemas de localización satelital resultan también muy efectivos, comentan los expertos. Estos aparatos desactivan la marcha del vehículo y permiten, a través de un módem y una computadora, localizar con exactitud la ubicación del camión. El chofer puede enviar una señal de alerta al detectar una amenaza, con el fin de que le manden apoyo desde la central.
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Aunque estos últimos sistemas no son insuperables –pues están ligados a cómo actúe el chofer–, si el transporte permanece detenido en un punto que no estaba previsto, “eso se puede considerar como una señal de alarma”, explica Domenzáin.
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Un plan integral de prevención requiere la capacitación del operador del camión para que evite paradas innecesarias, dialogar con extraños o revelar su destino y el tipo de mercancía que lleva. A través de las empresas de seguridad es factible contratar escoltas que viajen en el interior del camión o en otro vehículo. Su función es constatar que en efecto se sigan las rutas y horarios previstos, además de solicitar apoyo a las autoridades en caso de requerirlo. No están autorizados a portar armas, por lo que su responsabilidad no es repeler el ataque.
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A pesar de su aparente indefensión, Domenzáin asegura que los escoltas reducen hasta en 90% el riesgo de un asalto. De hecho, junto con el sistema de localización satelital, representan el servicio de mayor demanda.
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La seguridad del seguro
-Si el empresario decidiera no contratar el servicio de un especialista en seguridad, siempre puede recurrir al seguro contra robo y asalto en el transporte, con el cual puede recuperar hasta 70% del valor de la carga.
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Al contratar un servicio externo el transportista es responsable de la mercancía, pero –según la Canacar– sólo está obligado a pagar 15 días de salario mínimo por tonelada escamoteada. Por ello es recomendable, antes de contratarlo, advertir al transportista que incluya en el costo del servicio la prima del seguro contra robo.
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La elevada incidencia de atracos ha hecho que el sector asegurador aumente sus costos y la participación del asegurado en las pérdidas, con lo cual se ha visto mermado su mercado: hoy, tan sólo 60% del autotransporte federal de carga tiene contratados seguros contra robo.
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Aunque un comparativo de AMIS del periodo 1995-1996 revela que se redujo la frecuencia del robo y asalto (de 6,143 pasaron a 4,200), Villagrán explica que la siniestralidad no aminoró. “En 1996 las pérdidas fueron de $1,412 millones de pesos, casi el doble que en 1995; mientras que se ha reducido la base asegurada, ha aumentado el monto de los siniestros.” El ramo del autotransporte de carga es uno de los más afectados, pues casi nunca se recupera lo robado, afirma el ejecutivo.
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Antes los atracos se concentraban en giros específicos y mercancías especiales (azúcar, papel, varilla, llantas, electrodomésticos, café, huevo, telas, ropa...). Hoy la siniestralidad abarca todo tipo de bienes.
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Partiendo de la base de que las compañías de seguros fijan cierta cantidad de prima a un número extenso de clientes y que con ella absorben las pérdidas de unos cuantos, -Villagrán asegura que el seguro al transporte ya resulta inoperante. “Les tendríamos que cobrar a los asegurados el 100% del valor de los bienes, porque casi todos son siniestros.”
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El valor del seguro puede reducirse si el interesado reduce su siniestralidad. “Si aumentamos nuestros deducibles (en robo total va de 10 a 30%), es decir, si hacemos participar al asegurado en las pérdidas, ellos mismos tenderán a implantar medidas de prevención”, aduce.
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Pese a las grandes pérdidas, el sector asegurador mantendrá vivo este rubro. “La solución no es dejar de ofrecer este seguro; lo importante es trabajar junto con los asegurados y las autoridades para reducir el robo al transporte, lo que automáticamente haría bajar las primas.”
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Si bien los especialistas consultados coinciden en que tomar medidas preventivas y de seguridad evitará que aumente el número de siniestros, la cuestión es cómo erradicar el problema de raíz. La inseguridad a la que se enfrenta el autotransporte ha hecho que los empresarios se acerquen a las autoridades para trabajar juntos en la prevención y para exigirle a éstas el simple cumplimiento de la justicia.
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Una iniciativa que busca funcionar es el Grupo Con México, que reúne a 40 empresas nacionales y extranjeras fabricantes de artículos de consumo. Pero este grupo, que ya ha sostenido reuniones con los altos mandos de la Procuraduría General de la República, no quiso hablar con -Expansión –quizá por razones de confidencialidad en sus estrategias futuras.
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Domínguez, titular del organismo que lucha contra el robo al transporte, aunque dice no soslayar la responsabilidad de las autoridades, se da tiempo para señalar que “si (las empresas) acatan las medidas de prevención que les son recomendadas, es mucho más factible que bajen los índices de robo”. Pero Delgado, presidente de los transportistas, responde lacónico: “La solución de este problema es que haya un divorcio entre ladrones y autoridades.”
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Villagrán, de AMIS, anuncia que se intenta crear un código que identifique plenamente a todas las mercancías, “pues el problema real no es atacar los asaltos, sino combatir lo que los genera, y es la comercialización de los productos robados”. Afirma que las empresas que han conseguido combatir a fondo el asunto son aquellas que le han dado un seguimiento jurídico a los asaltos y están al pendiente de que las autoridades hagan su trabajo.
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El derecho penal necesita pruebas para poder consignar e integrar una averiguación previa, y por ello el denunciante es un elemento básico –remata Domínguez–; para que una investigación llegue a buen puerto es necesario que haya quién informe sobre el robo, cómo y dónde sucedió.
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Lo cierto es que las penas para el robo al transporte no son, a la fecha, muy amedrentadoras: de cinco a 15 años de prisión, de acuerdo con la gravedad del delito. Pero a veces, tal vez por falta de pruebas, los delincuentes salen libres en cuestión de horas.
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Aunque se evidencia que el problema dista mucho de poder resolverse en las actuales condiciones, los expertos expresan algunas recomendaciones para evadir las sorpresas desagradables: hacer los traslados en convoyes; suministrar combustible antes de cargar la mercancía; identificar las mercancías (procedencia y fecha de fabricación); no poner en el camión anuncios de lo transportado; rotular el número de placa en el toldo de los tractos y cajas; que los choferes no salgan de las rutas marcadas y, si el conductor es detenido en carretera por policías, verificar que éstos sean de la Policía Federal de Caminos.
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La realidad exige reconocer la dimensión de la problemática y replantear los sistemas de seguridad y prevención de las empresas que manejan su distribución con vehículos propios y las que contratan externamente camiones de carga. Pero, desde luego, lo más importante es la aplicación cabal de la justicia contra este delito.