Servando es una especie de delegado de general motors (GM) en una empresa de autofinanciamiento, y está tranquilo. Piensa que la apertura automotriz del 1 de enero de 2004 ni le afectará ni pondrá en riesgo su fuente de empleo. Al fin y al cabo, los trámites y pagos de impuestos para traer las unidades elevan hasta 35% el precio de un auto importado de Estados Unidos o Canadá. Mientras que allá se paga un impuesto único de 6 o 7%, aquí se tienen que cubrir IVA e ISAN. “Esto no va a cambiar”, asegura mientras hace los trámites para cerrar el trato de un Chevy cinco puertas.
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Durante 10 años, el sector automotriz en México se ha preparado para la apertura comercial. Esta área productiva piensa que las importaciones no pegarán a las ventas, aunque puedan caer los precios o abrirse el abanico de modelos disponibles. “El desencanto llegará pronto”, advierte Carlos Gelista, director de Relaciones Gubernamentales en GM.
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La National Automobile Dealer Association (NADA), de la unión americana, y la Secretaría de Economía de México estiman que en el primer año ingresarán un máximo de 2,000 unidades de importación. Se vende un millón de coches al año.
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La razón de la tranquilidad es que no es negocio importar vehículos cuando aquí ya existen, tienen garantía, servicios, refacciones, mejores precios y sistemas operativos especialmente para el clima, caminos y altura del territorio nacional.
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“El mercado mexicano indudablemente se ha beneficiado con el TLCAN. Antes se vendían al año entre 600,000 y 650,000 unidades; ahora se facturan un millón dentro del país y se exportan cerca de 1.4 millones”, afirma orgulloso el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), César Flores. Como producto de los 32 acuerdos comerciales que tiene México con otros países, han llegado a territorio azteca prácticamente todas las firmas importantes del mundo, la última de ellas Fiat.
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Dado que los costos de producción son menores, México se perfila como el proveedor más importante de la región.
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Los temores
La principal preocupación del sector es que el gobierno provoque descalabros. Por ejemplo, en las aduanas, donde por falta de control podrían pasar unidades que no cumplan con los requisitos fijados en el acuerdo comercial. “Llegamos con un ritmo más acelerado que el gobierno, que no está acostumbrado a la eficiencia de un mercado abierto”, se lamenta Flores.
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Y es que los trámites fronterizos pueden desanimar al comprador. El certificado de origen, que comprueba que el vehículo tiene componentes en su mayoría norteamericanos (62.5%), y el papeleo quedan por su cuenta.
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Frente a las críticas, el gobierno está elaborando una norma respecto al número de identificación vehicular, para que las unidades importadas estén bajo control federal, puntualiza el director general de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología en la Secretaría de Economía, Humberto Jasso.
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El funcionario está consciente de las expectativas. La importación de un auto, dice, saldrá más cara por ajustarlo a la gasolina de Pemex, que tiene 50 veces más azufre y por adaptar los amortiguadores, “porque en México no duran”. Además, se corre el riesgo de que no haya refacciones. Dichos factores llevan a la consultora AT Kearney a esperar la mayoría de las importaciones en el segmento de lujo –en donde dominan precios de más de $40,000 dólares–, aprovechando fluctuaciones en el tipo de cambio.
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El sector automotriz podrá haberle ganado el primer round a la apertura comercial; sin embargo, el capítulo más difícil aún está por venir, cuando en 2009 llegue el turno de los automóviles usados. Hay sólo cinco años para prepararse.