Sube la marea... de precios

El transporte marítimo a veces parece más un poema que un negocio. Los barcos van y vienen lentamente en alta mar con nombres exóticos pintados en la proa. Los marinos salen de las cantinas del puerto hablando idiomas entremezclados. Los nombres de sus destinos –Shanghai, Amberes, Guayaquil, Río de Janeiro, Buenos Aires– huelen a escape y libertad.

- Pero es un negocio, ahora más que nunca. Debido al crecimiento del comercio exterior de China el espacio en los buques se está volviendo escaso. Los astilleros tienen pedidos hasta 2007, los llamados charters han visto sus precios triplicarse en dos años y las acciones de las navieras suben como la espuma del mar. Son tiempos dorados para la industria marítima mundial.  Hay 28,000 buques de carga circulando por los siete mares, pero la demanda de comercio internacional ha superado la capacidad de la flota mercantil para mover los productos.

- “Es un fenómeno que hemos visto muy fuerte en los últimos meses –comenta Derek Langston, analista de Simpson Spence and Young, una de las compañías intermediarias más grandes del mundo–. Y continuará durante 2004. A causa del comercio Chino hay sobredemanda, por lo que los fletes son más caros y hay menos servicio a destinos poco populares.”

- Como consecuencia de esta situación, las líneas navieras del mundo tienen planeado aumentar el costo del flete por contenedor aproximadamente 10% en los próximos meses.

- “Por fin nos tocan buenos tiempos –dice Miguel García, vicepresidente de CP Ships, que compró la marca Lines de Grupo TMM en 1999–. Los últimos seis años fueron muy difíciles para las navieras. Ahora el ciclo del mercado ha cambiado a nuestro favor y podemos recuperar las pérdidas.”

- La multinacional es la línea más importante en el abastecimiento marítimo de México y, aunque sus oficinas en el Periférico del Distrito Federal muestran en su fachada las siglas TMM en grande, asegura que no tiene nada que ver con el controvertido grupo.

- Todas las transportadoras marítimas listadas en la Bolsa de Nuevo York, sin excepción, han visto crecer el valor de sus acciones hasta 300% en el último año.

- Según Langston, el precio de alquiler de un charter casi se ha triplicado en dos años, de aproximadamente $6,500 hasta $17,000 dólares por día por un buque con capacidad para 1,700 contenedores de 20 pies.

- El negocio marítimo es muy elástico, precisamente por ser transporte. Los barcos independientes son libres para buscar el mercado más atractivo, donde sea, sin necesidad de cambios en infraestructura o de grandes trámites.

- “Si nos avisan con una semana de anticipación podemos recibir cualquier buque –asegura Otto Aramburo, coordinador de Promoción de Administración Portuaria de Veracruz–. Las líneas tienen la libertad de elegir en qué puertos embarcarán”, y en consecuencia pueden cambiar sus precios según la demanda del momento.

- En contraste, las líneas que tienen compromisos comerciales de largo plazo y que cubren rutas fijas no poseen la misma libertad para subir sus fletes.

- “No vamos a cambiar las rutas –afirma García, de CP Ships–. Quizás haremos algunos ajustes, pero nada fuera de lo común. El servicio sigue.”

- El aumento del costo por contenedor no es una decisión central, sino consecuencia de la relación oferta-demanda en un ramo relativamente cerrado, en el que todos se conocen.
“Las condiciones de mercado están listas para un aumento en el precio del flete –considera Edgar Rangel, ejecutivo de importación de la empresa francesa CMA-CGM–. Normalmente en abril hay más demanda para embarques, pues el 10 de mayo es día de las madres y hay vacaciones de semana santa.”

- Las compañías navieras tienen sus mayores ventas en la época navideña. En enero comienza la etapa de  planeación, toman febrero y marzo para hacer los pedidos, y sólo después de este periodo empiezan otra vez sus embarques.

- De esta forma el incremento en los precios viene acompañado  del comienzo del ciclo y la temporada fuerte del negocio.

- En virtud de que el flete marítimo normalmente es una parte muy pequeña del precio de un producto importado, se trata de aumentos de entre $150 y $350 dólares por contenedor. El efecto para los clientes finales no será muy profundo, aunque los gerentes de tráfico de las firmas importadores y exportadores probablemente van a tener unos meses pesados mientras negocian las nuevas tarifas.

- “Pienso que los clientes simplemente van a tener que aceptar el aumento de los precios –opina Karina Covarrubias, ejecutiva de una gran intermediaria Suiza–. No van a tener otras posibilidades porque todas las líneas están elevando sus fletes. Es un aumento general.”

- Para los intermediarios del negocio, también llamados reexpedidores, la situación es difícil, porque viven directamente de la reventa del flete marítimo. Cuando su precio de compra sube tienen que elevar sus tarifas de venta, y mientras $50 dólares por embarque no es mucho para el embarcador visto en relación al valor de su mercancía, para el reexpedidor puede representar 25% de sus ingresos. A fin de cuentas éste vive del margen entre su precio de compra a las navieras y su precio de venta a los embarcadores.

- “Naturalmente intentamos pasar el aumento al cliente –añade la ejecutiva–. Hemos pedido cartas de las navieras explicando la situación y podemos demostrar que no somos nosotros los que estamos incrementando el flete: sólo pasamos un gasto fuera de nuestro control. No obstante, a veces nos hemos comprometido en cotizaciones para plazos más largos. Depende del cliente que podamos subir nuestros precios.”

- El precio de los fletes marítimos  hacia y desde México típicamente oscila entre $1,000 y $3,000 dólares por contenedor, dependiendo del destino u origen y el tipo de carga. Por ser un país con más importaciones que exportaciones, los costos hacia el exterior generalmente son mucho más bajos que los de llegada. De otro modo, hay que regresar los contenedores vacíos a lugares donde puedan ser cargados otra vez.

- El transporte marítimo mundial se centra principalmente en tres servicios: el transpacífico, de Asia a Estados Unidos; el trasatlántico, de Europa a Estados Unidos; y Asia-Europa.

- La razón de la actual sobredemanda por espacio en buques es el poder mercantil de China, que ha incrementado su comercio exterior 37% en 2003. El alza no sólo tiene lugar en exportaciones, sino también en importaciones de materias primas. Este rubro subió 14% en 2003.

- Según un reporte de The New York Times los puertos del gigante oriental para la importación de materias primas están congestionados y los barcos a veces tienen que esperar hasta un mes antes de descargar. Se trata de carga a granel (no guardada en contenedores) que no pasa por los muelles modernizados, como Hong Kong y Shanghai.

- El principal destino de las exportaciones chinas es Estados Unidos. Según García, la sobredemanda es un reflejo de la recuperación de la primera economía del mundo.

- De acuerdo con Covarrubias, desde la perspectiva mexicana, las rutas comerciales más afectadas serán las exportaciones a Sudamérica y las importaciones de Asia. “No esperamos tantos cambios en las rutas a Europa.”

- CP Ships ha anunciado un incremento de $150 dólares por contenedor de 20 pies y de $300 dólares por uno de 40 pies desde el primero de abril a Costa Rica y Panamá.

- Por otra parte, CMA-CGM ha informado que subirá sus tarifas de embarques desde Asia en $350 dólares para contenedores de 20 y 40 pies a partir del primero de julio.

- Según las fuentes consultadas, estos cambios son representativos de toda la industria.

- Los astilleros siguen trabajando a toda su capacidad para restablecer el equilibrio. “Pensamos que la situación va a seguir así durante 2004 –vaticina Covarrubias–. En 2005 y 2006 más barcos van a sumarse a la flota mundial y esperamos que los precios se regularicen.”