Tamaulipas-Texas <br>El espejismo renova

Mas de tres décadas no han sido suficientes para que la economía fronteriza se sacuda su vocación

Martha, una mujer que ronda los 30 años, accede obediente a explicar la campaña anticigarro que su empresa, fabricante de autoestéreos para el mercado mundial, implantó entre sus trabajadores y gracias a la cual dejó de fumar. Su jefe Steve Irwin, un ingeniero nacido en Ohio hace 46 años y que desde hace dos cruza diariamente la frontera México-estadounidense para dirigir las operaciones de Deltrónicos en Matamoros, la escucha complacido.

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Irwin no es un jefe cualquiera. Conoce a muchos empleados por su nombre y disfruta mostrando el ambiente de camaradería que ha creado en la planta, la más grande de Matamoros.

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El ambiente de trabajo en Deltrónicos es una muestra de las cosas que están cambiando en las maquiladoras fronterizas, regularmente asociadas con imágenes poco gratas, a más de 30 años de distancia de la llegada de la primera ensambladora a la región. En Matamoros, que ha sido conquistada por los sectores de autopartes y electrónica y donde se pagan salarios más altos que el promedio de la industria, las compañías están tratando de tender lazos más amistosos con la comunidad a través de un mejor trato a los trabajadores y de marcar su distancia respecto de las compañías que en todo este tiempo hicieron de la frontera uno de sus más grandes basureros industriales. Más de 80% de las plantas más importantes que operan en esta ciudad tienen, o están en vías de obtener, certificaciones de distintos sistemas de calidad, incluidos los de carácter ecológico.

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La palabra clave en el auge de Tamaulipas como territorio de maquiladoras, resultado del reordenamiento de los centros de producción de las corporaciones multinacionales, se llama competitividad.

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Lucent Technologies, el gigante mundial en tecnología de telecomunicaciones, tiene planes importantes para Matamoros después de que, hace 10 años, veía a esta ciudad como un lugar para productos sencillos, donde todo lo que requería era abundancia de mano de obra. Por ahora, Lucent emplea aquí 2,500 jóvenes –con una edad promedio de 25 años– en la planta más grande de su división Power System, en la que fabrica transformadores, inductores y productos de fibra óptica.

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De acuerdo con algunos cálculos, la industria maquiladora genera cerca de medio millón de empleos directos en la frontera norte mexicana, cuya población ronda los 11 millones de personas.

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En Matamoros, el peso de las principales maquiladoras ilustra lo que ocurre en toda la franja fronteriza: las plantas más importantes, organizadas en la Asociación de Maquiladoras de Matamoros, emplean a más de 60% de la fuerza laboral de esta ciudad. Pero con una diferencia esencial: la alta rotación de personal, que ha acompañado a la industria desde su aparición, se ha reducido a una mínima expresión en Matamoros.

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El estilo de dirección de Irwin tiene en ello una de sus recompensas. En Deltrónicos, que emplea a 5,200 personas y donde un operador manual gana $70 pesos diarios, el índice de rotación es de tan sólo 0.6% mensual, asegura. Pero la mayor satisfacción es que “sus muchachos” producen 4.5 millones de radios al año con un índice de devolución de 91 aparatos por cada millón, el más bajo de todas las plantas de Delco Electronics, la división de Hughes Electronics a la que pertenece Deltrónicos.

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“Da prestigio trabajar en Deltrónicos, precisamente por sus salarios”, dice la directora en Matamoros del Colegio de la Frontera Norte, la socióloga Cirila Quintero, una de las personas que más se ha dedicado al tema de las maquiladoras. La imagen negativa que esta industria se trata de sacudir se generó en los años 80, cuando un sinnúmero de investigaciones denunciaron las precarias condiciones de trabajo en las cadenas de ensamble. A diferencia de Tijuana, dice, donde los bajos salarios y la ausencia de sindicatos fuertes hace que los trabajadores anden todavía en busca de un mejor postor, en Matamoros la solidez de las corporaciones a las que pertenecen las plantas y la fuerza sindical han dado como resultado salarios comparables a los de la industria mexicana no maquiladora.

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Las plantas de las divisiones de General Motors, la empresa número uno en el mundo en 1996, generan una tercera parte de los empleos en Matamoros. Las maquiladoras, 85% de ellas de capital estadounidense, resuelven por sí mismas más necesidades de empleo de la ciudad y de poblados cercanos.

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No sólo eso: a medida que las corporaciones transfieren a sus plantas de manufactura nuevas atribuciones y más tecnología, la demanda de mano de obra tiende a incluir cada vez más a personas más preparadas. Lucent, que hiciera su arribo en 1986, ha ampliado sus actividades en Matamoros –dejando en Dallas, Texas, la sede de Power System, las ventas, mercadotecnia, diseño y desarrollo–. “Aquí tenemos ingenieros que trabajan con los diseñadores de la planta de Dallas”, ejemplifica Glen Goudeau, el director general de la planta de Matamoros.

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El tiempo que llevan las maquiladoras en la frontera dio lugar a que, luego de varias generaciones, algunos trabajadores se convirtieran en ejecutivos medios, dentro o fuera de la división de origen e, incluso, en otras empresas. Raquel Ávila, ex secretaria y hoy directora de Recursos Humanos de Lucent, es uno de numerosos ejemplos.

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El trabajo para Ávila, por cierto, va en aumento. Muy pronto tendrá que contratar a los empleados que se harán cargo de la nueva bodega que Lucent trasladará de Dallas a Matamoros.

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LA MANO QUE HACE LA DIFERENCIA
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En lo relativo a la industria maquiladora, las ciudades fronterizas de Tamaulipas pasan por un buen momento.

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Además de ampliaciones de las plantas instaladas, el gobierno ha registrado en lo que va de 1997 la llegada de 10 nuevas plantas a Matamoros y seis a Reynosa. Año con año, esta industria está generando nuevos empleos en el estado a una tasa de entre 8 y 12%, dice Salvador Fernández, secretario de desarrollo industrial y comercial del gobierno de Tamaulipas.

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Pero el debate en torno al tema del empleo y las maquiladoras está lejos de terminarse. Al gobierno se le acusa de que no ve más allá de este binomio. “Si estamos de acuerdo en que lo que se necesita es generar empleos, tenemos que recurrir a la inversión”, responde -Fernández.

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La secretaría a su cargo elabora para los inversionistas cálculos detallados, en inglés y en español, sobre el costo de contratar a un trabajador mexicano conforme a los salarios legales y, en general, sobre los sueldos imperantes en el país.

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El funcionario acepta que los salarios que se pagan en México siguen siendo un elemento que favorece la estrategia de reducción de costos de las compañías, sobre todo a partir de que el Tratado de Libre Comercio (TLC) da preferencia a los productos fabricados en su jurisdicción.

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“Nos damos cuenta de que (el TLC) es más un tratado de producción”, con respecto al cual la expectativa sigue siendo incrementar la velocidad en la generación de empleos. “Hasta ahora, aun cuando no ha terminado el periodo de implantación del Tratado, los resultados han sido satisfactorios”, dice Fernández.

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Pero el gobierno está solo en esta conclusión. Cómo crear una industria local para insertarla en la cadena de producción a la que pertenecen las maquiladoras, sigue siendo un punto crítico, aseguran los -analistas. En lugar de buscar convertirse en proveedores de la industria maquiladora que ha llegado -a instalársele enfrente, los industriales tamaulipecos se conforman con construirles las naves industriales en los parques que promueve el gobierno.

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“Si la maquila no ha dejado más (beneficios) es porque no se ha sabido aprovechar”, señala Quintero. Se calcula que más de 98% de los insumos de la industria maquiladora de Tamaulipas son importados.

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A pesar de las condiciones favorables, como el hecho de que algunas empresas estén trasladando operaciones de Asia a México, ni el gobierno ni los empresarios han sabido hacer frente a las circunstancias, dice Héctor Capello. El investigador sugiere la implantación de un régimen de exención fiscal para proveedores, bajo la premisa de que, frente a la industria maquiladora, “hay que tener una visión global”.

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Según Quintero, los productos de la maquila mexicana no son los que demanda la maquila internacional. Incluso en Monterrey, donde se ha registrado un mayor desarrollo de esta industria y establecido asociaciones con empresas extranjeras, se producen insumos a costos más altos que los internacionales y que nada tiene que ver con la industria automotriz, señala.

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El resultado es que, por ejemplo, Lucent está negociando con sus proveedores de Europa y Asia para que instalen plantas al lado de su fábrica de conductores en Matamoros. El propio Irwin ve “difícil” que Deltrónicos pueda abastecerse con proveedores locales: “Quiero los mejores productos y de la mejor calidad”.

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Los analistas coinciden en responsabilizar al gobierno federal por este desaprovechamiento de la inversión en maquiladoras. Capello dice que las autoridades federales, que han renegado de la planeación regional, están desfasadas en cuanto a la estructura de normas que aplica a la maquila. “Si el gobierno está apostando a un modelo maquilador –advierte a su vez Quintero–, debe estar consciente de lo que eso significa, porque puede ser que se le mueva el -tablero”.

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Sin considerar el petróleo, la industria maquiladora es la más dinámica de las actividades productivas y la número uno en exportaciones de México. “Creo que el gobierno se está yendo por la primera concepción”, dice Quintero. De acuerdo con cifras dadas a conocer en días recientes, en 1997 las exportaciones de la industria alcanzarán $47,000 millones de dólares, con expectativas de mantener su crecimiento de 15% anual.

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Parte de ese crecimiento se ha registrado en estados no fronterizos. Más de 30% de las maquiladoras están instaladas en lugares tan disímbolos como Tabasco y el Estado de México, lo que ha generado especulaciones acerca de la incapacidad de las autoridades para crear las condiciones laborales y de infraestructura que reclama la industria.

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En realidad, dice Capello, lo único que esto demuestra es que el crecimiento de la maquila en la frontera no es infinito. Aquellas empresas para las que el ahorro en sus costos de producción no sea suficiente para pagar el transporte, seguirán aquí, coincide Quintero. Las que se extienden son las de los ramos textil y de alimentos, añade, pero la automotriz seguirá aquí.

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EL NACIMIENTO DE LA CIUDAD TLC
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Además de los costos de transportación de los insumos a las plantas manufactureras y de éstas a los mercados internacionales, hay que -considerar el tiempo producción que representan los inventarios, dice Fernández.

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No es difícil para las autoridades encontrarle ventajas a la posición geográfica de Tamaulipas. Hace cuatro años, la firma del TLC animó al gobierno de Tamaulipas, con Manuel Cavazos Lerma a la cabeza, a presentar al estado como uno de los primeros beneficiados con el aumento del comercio entre México y Estados Unidos.

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Personalmente, el gobernador se dio a la tarea de impulsar la construcción de un canal para la navegación comercial que correría paralelo a la costa este de Estados Unidos, desde Tampico hasta conectar con vías fluviales que llegan a Canadá, con el fin de satisfacer la gran demanda de transporte de mercancías que desataría el TLC.

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En efecto, el comercio hacia Estados Unidos ha estado creciendo y, es cierto también, la mayor parte pasa a través de Tamaulipas; sólo que no lo hace a través de ningún canal, ni es la economía del estado la principal beneficiada. El Canal -Intracostero, como se llamaría la monumental obra, está virtualmente muerto desde que el gobernador de Texas, George W. Bush, se negó a intervenir en favor de la magna obra argumentando que se podrían producir protestas ciudadanas en defensa de la ecología. “En Texas –escribió Bush a Cavazos– tal participación pública es muy importante.”

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DEL OTRO LAREDO
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Laredo, Texas, en cambio, está más vivo que nunca. Tal como el mejoramiento de los salarios en las maquilas de la frontera mexicana está inyectando dinamismo a los comercios de las ciudades del lado estadounidense, el comercio México-Estados Unidos ya designó a Laredo como su capital. Cuando menos eso es lo que piensan sus autoridades.

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El número de camiones que cruzan a través de los dos puentes ubicados a dos calles del centro de la ciudad de Nuevo Laredo, Tamaulipas, aumenta en un promedio de 20% al año y se espera que mantenga esa constancia durante los siguientes 10. No fue posible conocer los planes del gobierno local, que encabeza Marcos Alejandro García, para eficientar el flujo vehicular y preparar a la ciudad para aprovechar la avalancha de oportunidades que hacen fila a unos minutos de su oficina. Sus asistentes explicaron que el Presidente Municipal se encontraba muy ocupado en los preparativos de la reunión binacional que se celebraría en tres semanas.

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Saúl Ramírez, alcalde de Laredo y, si el Senado estadounidense lo ratifica, a partir de octubre nuevo subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del gabinete de William Clinton, también ha estado muy ocupado. Su ocupación central durante los últimos años ha sido evitar que el crecimiento del comercio a través de Laredo rebase la infraestructura de la ciudad.

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Los dos puentes de Nuevo Laredo, “por los que cruzan 10,000 cargueros diariamente, ya son -insuficientes, por lo que estamos pidiendo el tercero, que de este lado sería en realidad el cuarto”, dicen Lloyd Lepovitz y Enrique Sánchez, representantes de la Asociación de Transporte de Laredo, una organización que además agrupa a agencias aduanales, arrendadoras y comercializadoras de camiones, entre otros negocios afines.

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El valor de carga que pasa por los puentes de Laredo ya alcanzó la cifra récord de $16,000 millones de dólares anuales. Por la ubicación de la ciudad, por las carreteras que la conectan con los centros de consumo al interior de Estados Unidos y por la larga experiencia en el manejo y transporte de carga, los empresarios perciben una clara ventaja de Laredo sobre otros puntos de cruce fronterizo.

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“Por aquí pasa la carretera continental Canadá-Panamá y tenemos los mejores servicios para el transporte: somos el más grande nodo comercial de Norteamérica”, se ufana Sánchez. “En la frontera, con el TLC, habrá un crecimiento en el transporte de casi 300% en los próximos 10 años”, dice Lepovitz.

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El auge del transporte en Laredo es tal, que está preocupando a empresarios y autoridades. “Laredo no va a aguantar”, dice Lepovitz. “Si consideramos –explica– que por cada camión en el puente hay cuatro vehículos circulando en la ciudad, hay que imaginar las protestas de los ciudadanos por las dificultades de la vialidad si se cumplen las proyecciones en aumento de cruces para el año 2000.”

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Tendrán que hacerse cambios “muy pesados”, al grado de perder algo de negocio, admite Lepovitz. “El gobierno debe darse prisa”, advierte. Ramírez sabe que no exageran. Él ha visto convertirse a Laredo en la ciudad con más desarrollo en Texas y la primera en el país, sólo después de Las Vegas, en Nevada.

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En los últimos seis años, dice Ramírez, en Laredo se han invertido un mínimo de $35 millones de dólares anuales en infraestructura para el comercio internacional, como una nueva terminal de autobuses, un -nuevo aeropuerto para aviones cargueros más grandes –con lo que, “calladamente”, se ha convertido en el 8º del país por el volumen de carga que maneja, particularmente proveniente de México.

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Las decisiones de México en materia comercial le sientan bien a esta ciudad estadounidense. En 1982, cuando ocurrió una de tantas devaluaciones del peso, Laredo tenía 85,000 habitantes y una fuerza laboral de 35,000 personas. Después de la entrada de México al GATT, en 1986, y de otras decisiones de carácter comercial, el número de -habitantes subió a 185,000 y el de trabajadores a 69,000. “Eso tiene que ver con el aumento del comercio entre los dos países”, deduce el alcalde.

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Aunque Ramírez insiste en referirse a las dos Laredos como ciudades hermanas, con problemas y perspectivas semejantes, una línea administrativa y -policíaca adiestrada para distinguir a un cliente de un buscador de empleo marca la diferencia. El dinamismo de la ciudad para recibir la abundante carga proveniente del sur contrasta con la atingencia de la patrulla fronteriza que sobrevuela la línea y se apuesta en los puntos de riesgo. Ramírez atribuye el reforzamiento de la vigilancia al hecho de que el narcotráfico ha aprendido a confundirse con la inmigración. Para Sánchez, la explicación está en el hecho de que las reglas para la industria no pueden ser las mismas que para las personas.

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El tema del filtro fronterizo no es ajeno a los transportistas estadounidenses. Aunque Lepovitz afirma que la asociación que preside no ha tomado una posición respecto del conflicto con sus homólogos mexicanos, se ha impuesto su interpretación de que el TLC no establece que estos no pueden conducir carga al interior de Estados Unidos.

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Para los transportistas, el TLC quedó de aquel lado. O probablemente, como dice Fernández, para la frontera mexicana en realidad se trata de un tratado de producción.

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