Tan sólo señales. Inversiones ambienta
No se requiere de un olfato especial en los negocios para darse cuenta de las enormes necesidades de inversión que tiene México para la disminución de las emisiones de contaminantes al aire. Es más: basta con echar un vistazo a las alturas urbanas.
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Desde la segunda mitad de los años 80, cuando surgieron las primeras voces que alertaban acerca de los peligros que las sustancias tóxicas presentes en la atmósfera representan para la salud de los habitantes de la ciudad de México, las autoridades se han dedicado a diseñar planes para la reducción de las emisiones. En ese tiempo se han hecho diagnósticos, diseñado programas e identificado áreas de inversión privada.
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¿Por qué, entonces, el mercado ambiental mexicano no ha pasado de ser una prometedora posibilidad, mientras que en el aire siguen presentes sustancias peligrosas?
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Lo que no está a la vista es mucho más de lo que flota en el ambiente. El fracaso de algunos proyectos relacionados con el financiamiento de residuos peligrosos, que involucraban montos de inversión significativos, ha enviado señales negativas a los inversionistas, dice Manuel Murad, consultor en temas ambientales y excolaborador de Gabriel Quadri, quien ocupara la presidencia del Instituto Nacional de Ecología (INE) hasta los primeros meses del año pasado. Murad, al igual que Quadri, responsabiliza a las organizaciones ambientalistas no gubernamentales de haber politizado y sobrepuesto intereses ajenos al cuidado del ambiente en el tema del confinamiento de residuos peligrosos. “Eso horroriza a los inversionistas”, dice Quadri, quien actualmente dirige el centro especializado en temas ambientales del máximo organismo empresarial mexicano, el Consejo Coordinador Empresarial.
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Consultores en materia de mercados ambientales latinoamericanos, que asesoran a empresas de tecnología ambiental, opinan que fracasos como el de la compañía Metalcad, cuyo proyecto de confinamiento de residuos en San Luis Potosí fue clausurado, se debió más a las deficiencias en materia de normas y gestión de las autoridades que a la intervención de los ambientalistas.
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Incluso, dice Humberto Bravo, del Centro de Ciencias de la Atmósfera, de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), las organizaciones no gubernamentales (ONG’s) fueron las que más presionaron para que el poder Ejecutivo decretara la elaboración, por parte de Pemex, de gasolinas sin plomo.
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Un claro indicador del incipiente desarrollo de la política ambiental es la insuficiencia de especialistas en la materia y las contradicciones entre ellos respecto del diagnóstico de contaminantes en la atmósfera y la mejor manera de reducirlos. Bravo se lamenta de que en el medio ambientalista haya “turistas de la ciencia” que opinan sin tener los conocimientos suficientes.
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En los círculos oficiales todavía no se llenan los espacios dejados por la anterior administración del INE. En septiembre de 1997, Quadri y algunos de sus colaboradores se incorporaron al sector privado –después de un breve paso por la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (Semarnap)–, donde tienen la encomienda de definir las posturas y estrategias de acción de los empresarios en torno al tema ambiental.
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Con estos cambios desapareció el área de promoción de inversiones que encabezaba Murad, precisamente, por lo que ahora los ex funcionarios opinan que la nueva administración debería revivir esa dependencia con el fin de abrirle el camino a los inversionistas. Se requiere que la banca de desarrollo participe con créditos en proyectos ambientales y que las autoridades concedan exenciones fiscales en actividades y equipos relacionados con el cuidado al ambiente.
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Por planteamientos erróneos acerca de qué son los centros de confinamiento, por una equivocada elección de los lugares para su instalación o por lo que haya sido, el caso es que se relevó la primera plana del -INE y los centros han quedado satanizados frente a la opinión pública, al grado de que, se dice en la industria, las autoridades cambiarán de estrategia: van a privilegiar el reciclado y dejarán para después el tema del confinamiento de desechos sólidos.
- -RETOMANDO EL PASO
- Como ocurrió con la mayoría de los sectores de la economía mexicana, la crisis de 1995 interrumpió el proceso de gestación en que se encontraba el mercado ambiental mexicano. A la fecha, no se han recobrado los niveles de inversión de 1994. -
Las inversiones dirigidas a reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera sumaron $521 millones de dólares en 1997, y se estima que en 1998 casi alcancen los $600 millones.
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La promoción de inversiones ambientales se encuentra todavía en una etapa embrionaria, reconoce Adrián Fernández, integrante del nuevo equipo al frente del -INE. Fernández acepta las deficiencias en las diferentes áreas de la gestión ambiental, desde el listado de empresas contaminantes hasta la insuficiente difusión del financiamiento disponible para proyectos ambientales.
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El inventario de fuentes industriales emisoras de contaminantes se basa en auditorías voluntarias contratadas por las propias empresas, por lo que nadie está convencido de su confiabilidad.
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Con todo, el director de Gestión Ambiental del INE -tiene ánimos para declarar a 1998 como el año del despegue de la prevención y de la guerra contra el diesel. De acuerdo con los estudios del gobierno, las fuentes de emisión que más afectan el aire de las tres ciudades más grandes del país siguen siendo los vehículos automotores. No obstante los buenos resultados obtenidos con el mejoramiento de las gasolinas, que redujeron el plomo y el azufre en la atmósfera, el aire de la capital del país sigue siendo un peligro para la salud de los habitantes.
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Las llamadas partículas suspendidas, menores a 2.5 micras y resultado también de la combustión interna de autos y camiones, forman una densa capa al ras del suelo que es respirada por los habitantes aun dentro de su propio vehículo, dicen autoridades y consultores privados. Bravo, de la -UNAM, dice sin embargo que el problema más grave es la presencia de ozono, que ya está provocando lesiones en la mucosa nasal de los capitalinos e infecciones respiratorias crónicas. De 1989 a 1996, en la ciudad de México el número de horas que excedieron la norma mexicana, más laxa que la estadounidense, fue de 1,406. La presencia de ozono, que efectivamente está asociado al problema de las partículas suspendidas, “ya empieza a ser un problema en Guadalajara”, advierte el especialista. “Hemos ido de una atmósfera reductora a otra oxidante”, señala.
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Las medidas tomadas a este respecto, como el programa Hoy no circula, la recuperación de vapores, la introducción de los convertidores catalíticos y, ante todo, la paralización de la actividad industrial en horas de contingencia ambiental “son medidas costosas y sin resultados”, opina Bravo. “La industria sí produce precursores de ozono, pero en menor medida, por lo que los paros de actividades en ciertas empresas es una pérdida tonta de dinero.”
- -UNA OPCIÓN SIN FECHA
- El nuevo secretario de Medio Ambiente del Distrito Federal, Alejandro Encinas, busca aprovechar las expectativas creadas por la llegada de la oposición al gobierno para atraer a la industria, particularmente a las empresas automotrices, hacia un replanteamiento de los planes de transporte en la capital, donde circulan más de tres millones de vehículos. -
La renovación de vehículos viejos, según el plan de Encinas, alcanzará a las unidades pesadas, incluidas las del gobierno y de las grandes empresas, anteriores a los modelos 1988. Buscará que los vehículos con convertidores catalíticos que hayan terminado su vida útil, calculada en cuatro años, sean reemplazados en taxis y microbuses, en una primera etapa, después en las flotillas de las empresas y, finalmente, en los vehículos particulares.
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El funcionario asegura que bajo su administración habrá un “verdadero reordenamiento del transporte público”, que implicará acuerdos con los permisionarios para que cambien microbuses por autobuses y la gasolina por gas natural y electricidad. También serán verificadas las unidades de transporte que utilizan placa federal, lo cual significará la instalación de centros de verificación de vehículos a diesel.
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Pero el supuesto plato fuerte del programa ambiental del gobierno de la ciudad es el “auto metropolitano”. Un vehículo “compacto y austero, pero con equipo anticontaminante de primera”, dice Encinas. En lugar de un bono de $15,000 pesos que se ha dicho se podría ofrecer a los propietarios de autos de modelos anteriores a 1988, Encinas propone diseñar planes de financiamiento sin intereses a usuarios con la solvencia suficiente para cambiar sus unidades y que el gobierno federal los exente del pago de -IVA e ISAN, impuestos que representan alrededor de 25% de su precio, y al gobierno de la capital del pago de tenencia y placas durante el tiempo en que se esté pagando el vehículo. “Es un programa ambicioso de corto plazo que no resuelve el problema del tráfico, pero sí las emisiones a la atmósfera.”
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De acuerdo con el funcionario, el programa, de carácter temporal, permitiría introducir en dos años 150,000 de estos vehículos, que funcionan con gas natural, lo que permitiría reducir la contaminación en 20%.
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Un proyecto paralelo es precisamente el de gas natural y el establecimiento de estaciones de servicio. En estos días, la Comisión Reguladora de Energía (CRE), en funcionamiento desde 1996 y encargada de desarrollar los mercados de distribución de gas natural y electricidad, lleva a cabo el proceso de doble licitación que permitirá a compañías privadas distribuir gas natural a empresas y residencias del valle de México que, para estos fines, dado su tamaño se dividió en dos zonas: el -DF y el valle Cuautitlán-Texcoco (que incluye 28 municipios del Estado de México). En conjunto se prevé una inversión de entre $900 y $1,000 millones de dólares. El fallo de la licitación se dará a más tardar el 4 de agosto próximo, según un vocero de la -CRE.
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Los ganadores distribuirán gas natural, en exclusiva durante cinco años, a unos 300,000 clientes industriales y residenciales. La cuota de cobertura residencial será establecida por las autoridades.
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Desde 1996 se han hecho cinco licitaciones en el país, para lo cual se han asociado constructoras mexicanas y empresas extranjeras de tecnología. En los proyectos licitados y autorizados hasta ahora está comprometida por parte de los inversionistas la inversión de cerca de $200 millones de dólares para los siguientes cinco años, según información de la propia comisión.
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Pero no es seguro que estos proyectos lleguen a los autos y camiones que circulan en la capital del país con la rapidez que quisieran las autoridades. Tanto las empresas automotrices –que en efecto ya fabrican y comercializan en otros países autos que utilizan gas natural y electricidad– como las distribuidoras del energético están tomando sus planes con cautela.
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La experiencia de las automotrices es que los funcionarios del gobierno siempre se interesan por sus vehículos de energía alternativa, pero al final no ocurre nada. Cuando hace algunos años Ford le presentó a Quadri, entonces presidente del -INE, su camioneta Ecostar –vehículo probado en Europa–, hubo interés, pero después no pasó nada, dice un vocero de la compañía.
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En Estados Unidos, donde el uso de autos eléctricos se está volviendo obligatorio, el gobierno incentiva estos vehículos y desarrolla la infraestructura de servicio encareciendo la gasolina, al mismo tiempo que en centros comerciales se ofrecen promociones especiales para los usuarios de estos vehículos. Próximamente Ford lanzará en ese país una pick up ligera fabricada en Detroit, la unidad que ofrecerá en México si llega a abrirse el mercado.
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En el país, donde el gobierno es hasta ahora el único generador de electricidad, no hay iniciativas claras con respecto a los autos eléctricos, señala la fuente. En cuanto al gas natural, a pesar de las licitaciones en curso, “el momento para desarrollar el mercado de vehículos está lejano”, dice Agustín Navarro, gerente de Proyectos de Shell México.
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El gigante mundial del sector energético ha participado en tales licitaciones sin mucha suerte, señala, pero está dispuesto a incursionar en la instalación de estaciones de servicio para la capital del país, siempre y cuando existan las condiciones: disponibilidad del combustible en lugares suficientes y vehículos a gas en las calles. El dinero y el deseo de invertir existe en Shell, asegura, si bien el negocio para la compañía no es la venta de gas, sino la instalación de tiendas de conveniencia en las estaciones –lo cual, dice, ocurriría mucho tiempo después–.
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Navarro contó esto durante un desayuno organizado por los industriales del gas y las autoridades capitalinas para tratar de convencer de las virtudes ecológicas de este combustible. Según Encinas, la utilización de gas natural en las 600,000 unidades más contaminantes que circulan en la capital del país reduciría más de 90% la cantidad de ozono en la atmósfera.
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En Combustibles Ecológicos Mexicanos (Ecomex) las cosas se ven más claras. Bajo la marca Ecomex comenzarán a funcionar a mediados de año las dos primeras estaciones de servicio de gas natural para vehículos de los gobiernos del Estado de México y el -DF. Con un costo de $2.5 millones de dólares por estación, el plan de Ecomex, que forma parte de un conglomerado de empresas de Francia y Canadá, es invertir unos $500 millones de dólares en una red de estaciones en el Valle de México.
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Un mercado más próximo, hasta ahora absurdamente desaprovechado, es el de los convertidores catalíticos. Las empresas del sector trabajan a muy baja capacidad para atender la demanda de las armadoras, cuando en la calle circulan unos 700,000 vehículos con convertidores que ya agotaron su vida útil. “Hay un gran desconocimiento en México acerca del convertidor catalítico”, dice Arturo Hernández, del área de ventas de Arvin de México, una de las empresas que, además de participar en el mercado de piezas originales, también atiende el de repuestos.
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Las distorsiones del mercado de repuestos de convertidores catalíticos, uno de los dispositivos más efectivos contra la contaminación del aire, elevan 300% el precio original del dispositivo –unos $400 pesos– hasta el consumidor final, sin que, por otra parte, tenga la garantía de que fue instalado adecuadamente. En Estados Unidos, con un parque vehicular de 200 millones de vehículos y donde el uso de estos convertidores lleva un par de décadas, se venden en el mercado de repuesto entre 80 y 100 millones de estas unidades, de acuerdo con Hernández, mientras que en México, con un parque de entre 11 y 13 millones, en 1997 se vendieron 8,000 piezas. Tan sólo en los modelos de 1991 a 1993, que a la fecha ya debieran ser cambiados, hay mercado para 700,000 convertidores.
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Los fabricantes de convertidores están a la espera de una “limpieza” en este sector. Presionan a las autoridades para que se adopte una norma en esta materia, que además de regularizar el mercado, hasta ahora alterado por la corrupción imperante en los centros de verificación, permita el desarrollo de centros autorizados para su instalación. Autopartes Walker, empresa también estadounidense con dos plantas en México de equipo original destinado a las armadoras, podría ser atraída hacia el mercado de repuestos si se lograra esa regularización.
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Un estudio elaborado para el Departamento de Comercio de Estados Unidos por Sierra International, una firma de Washington, alienta a las empresas de tecnología ambiental de ese país –que por efectos del -TLC tienen algunas ventajas para operar aquí sobre compañías de Europa y Japón– a que consideren a México en sus planes. Nuevas iniciativas ambientales del gobierno para hacer más estrictas las leyes y el marco regulatorio, además de la creación de incentivos para quienes inviertan en la protección del ambiente, hacen pensar a los autores del estudio –fechado en septiembre de 1997– que hay una “expectativa de resurgimiento” de este mercado. “El mercado ambiental está dando muestras de nuevas señales de vida”, refieren.
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A fin de cuentas, siguen siendo sólo eso: señales.