TMM hace agua

Trampas judiciales, ventas pendientes y vuelta al origen. El tiempo venció a la fantasía.
Jorge A. Monjarás

El futuro de Transportación Marítima Mexicana (TMM) ya no está en sus propias manos. La mora que declaró en un tramo de su deuda mayor a $1,800 millones de dólares en mayo pasado, fue el punto más dramático en el intento de José Serrano Segovia por construir un emporio de transporte multimodal de relevancia mundial.

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Desde ahora, si las cosas salen como el directivo quiere, la compañía volverá a un tamaño parecido al de sus inicios, cuando era contratista de Pemex, antes de las grandes concesiones portuarias y ferrocarrileras. El consorcio sobrevivirá con la flota de buques, camiones, un par de terminales portuarias y su unidad de servicios de logística, sólo una fracción del negocio que llegó a consolidar.

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Sin embargo, aun eso depende de terceros, entre ellos la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras (CNIE), compuesta por una amplia muestra del gobierno federal; la Comisión Federal de Competencia y los tenedores de bonos, distribuidos por todo el mundo. En gran medida su suerte también corre por cuenta de Miller Buckfire Lewis, una firma experta en reestructuración de grandes deudas en los mercados internacionales, el último rescoldo para evitar los tribunales.

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Este es un panorama familiar para TMM, que conocía los riesgos de haber mordido más de la cuenta cuando pujó en 1996 por la concesión ferrocarrilera que hoy es Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), ofreciendo nada menos que $1,400 millones de dólares. Ahora la empresa sólo puede sentarse a esperar el final, como un mero espectador. Es la peor paradoja para una organización que aspiraba a convertirse en el protagonista del movimiento de mercancías en Norteamérica para el siglo XXI.

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Crónica de una muerte anunciada
El total de las deudas de TMM ($1,889.37 millones de dólares), no es el problema, sino una variable básica en toda planeación financiera que la compañía valoró incorrectamente: el tiempo.

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La obligación de pagar $177 millones de dólares en mayo pasado y otros $200 millones en 2006 hacen inútiles sus resultados operativos y efectivo en caja, que le permitirían, según los analistas, cumplir con sus compromisos en una década.

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“Hay problemas de credibilidad, pero todos los deudores consultados coinciden en que existen activos suficientes para cubrir la cuenta. No es un asunto de insolvencia, sino de liquidez”, dice una fuente de Miller Buckfire Lewis, el despacho encargado de gestionar su deuda.

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No había manera de quedar a resguardo, y TMM lo sabía por lo menos desde diciembre de 2001, cuando en su informe anual esa deuda de corto plazo apareció como parte de los riesgos del consorcio. “Si no lográramos refinanciarla, nuestra situación financiera podría verse adversamente afectada”, advertía desde entonces.

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La situación desencadenó dos estrategias: una, el anunciado intento –desde hace años– de reemplazar los bonos por papeles hasta 2010, la cual falló. “Incumplieron su pago en tiempo y forma”, dice José Coballasi, analista de Standard & Poor’s, que les otorgó de inmediato una gran d, la calificación más baja, tras una larga cadena de degradaciones a partir de 2002.

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La otra iniciativa fue continuar a marchas forzadas, ante la llegada de la fecha de pago, un litigio con la Secretaría de Hacienda por la devolución del IVA asociado a la compra de TFM, por unos $200 millones de dólares, cifra que actualizada ascendería a cerca de $900 millones.

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Otro error de cálculo: Hacienda se defendió con los dientes y provocó un primer bochorno en los mercados cuando TMM daba por ganado el pleito a finales del año pasado, e incluso lo anunció oficialmente. El litigio aún continúa, pero las esperanzas de ganar se debilitan y existe la amenaza de una contraofensiva de la autoridad por simulación fiscal.

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En abril pasado comenzó la debacle. La compañía anunció la venta de su participación en cuatro de sus concesiones portuarias más importantes a su socio estadounidense SSA Marine, por $120 millones de dólares.

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Para mayo la siguiente venta estaba anunciada. Kansas City Southern acordó pagar $210 millones de dólares para tomar el control de TFM. José Serrano permanecería al frente de la firma, bajo el nuevo nombre de Nafta Rail, pero con cerca de 22% de las acciones y el negocio ya no consolidaría resultados con TMM. El incendio parecía apagarse, pero el tiempo no estaba a su favor.

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En manos de expertos
Los capitanes de la corporación se volvieron a equivocar. Sabían que el dinero por los puertos no llegaría antes de finalizar mayo, y que debían esperar mucho más por la venia del gobierno para concretar la operación con Kansas City Southern.

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Una maniobra legal consiguió que un juez capitalino, Hugo Muñoz Arreola,  les concediera inmunidad por un año contra sus deudores. Poco les duró: el caso fue tan irregular que el magistrado en cuestión fue removido de su cargo días después y su decisión revocada.

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Cumplido el default por $177 millones de dólares el 16 de mayo, la organización quedó a merced de sus morosos. Serrano y su equipo tuvieron que volver al cuarto de estrategias: se pusieron en manos de Miller Buckfire Lewis para la reestructuración de su compromiso.

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Participante, entre otras, en las reestructuras de k-Mart, Polaroid y AT&T Latinoamérica, este despacho se propone mantener a TMM lejos de los juzgados. “Se intenta formar un comité de tenedores de bonos y recomenzar las negociaciones. Con seis a 10 de los más grandes será suficiente”, señala una fuente de la consultora.

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Acto seguido, se procurará concluir con una reestructura que podría ser aceptada por el total de los participantes. “Toma varias semanas ver qué tan dispuestos están todos a negociar”, explica el vocero, que no considera este caso particularmente difícil. La probabilidad de que no se fuerce la quiebra es alta. “La gente en todas partes prefiere negociar fuera de las cortes. Muchas empresas caen en default y buscan un arreglo.”

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Miller Buckfire Lewis tiene confianza. “Uno se pregunta cómo llegaron a esto, pero a veces los tenedores juegan a quedarse con los bonos, con la idea de que al final les pagarán. No fue así.”

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En la opinión de José Coballasi, de Standard & Poor’s, “muchas veces se llega a un acuerdo, es cuestión de que evalúen las alternativas”. La calificadora mantiene una nota B+ con perspectiva estable sobre TFM, pues considera que la ferroviaria mantiene buenos flujos.

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Pero también en este caso pesa la decisión del gobierno. Para la venta del negocio ferroviario es necesaria la aprobación de la CNIE, pues se trata de dar la mayoría accionaria a una compañía extranjera. Igualmente tiene opinión la CFC. El tiempo para dicha resolución es aún indefinido y la Secretaría de Comunicaciones se plegará a la decisión de estas dos entidades, señaló uno de sus voceros.

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Por otro lado, el impacto político también tendrá que evaluarse. Consultada al respecto, la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados señaló que no externaría ninguna opinión hasta una vez tomada la decisión. Presidida por el panista Orestes Eugenio Pérez Cruz, la organismo no tiene injerencia legal en el asunto, pero sí derecho de pataleo.

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De pronunciarse todo este mundo de personas a su favor, la empresa de José Serrano quedaría con una menor carga de deuda, pero con 20% de los ingresos que alcanzó en 2002. Permanecerán en sus manos los negocios de Logística y Transporte Marítimo Especializado, aquellos con los que empezó  esta carrera –licitaciones, deuda  inasumible,  negociación– que pronto llegará a su fin.

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