Transporte. Industria estrangulada

Los males actuales del transporte podrían ser el preludio de algo todavía más grave: la dificulta
María Fernanda Matus

La actual crisis de la industria mexicana del transporte parecía haber llegado a su nivel más alto hacia el segundo semestre de 1994. A partir de diciembre, sin embargo, llegó la crisis de la crisis.

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"Existe una deficiente integración entre los distintos modos de transporte, obsolescencia y deterioro de equipo e infraestructura, vicios de organización y del marco regulatorio que distorsionan el mercado." Ese era el diagnóstico del transporte mexicano que hacía la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) al inicio del sexenio y que se propuso combatir.

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Al comparar aquella situación con la actual, industriales, autotransportistas, navieros, exportadores y especialistas en transporte encuentran muchas diferencias, pero también muchas similitudes. Para los involucrados, en el pecado está la penitencia, pues la radiografía del sistema de transporte en México podría ser el preludio de un mal más grave: la dificultad para aprovechar el potencial exportador.

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"El sector de autotransporte mexicano pasa hoy por la más grave crisis de su historia; vivimos una etapa caracterizada por el exceso de oferta sobre la demanda, con ingresos que no permiten recuperar los costos del servicio ni mucho menos la capitalización y modernización del sector", señala un informe de Bernardo Lijtszain Bimstein, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).

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Según ese organismo, la desregulación provocó pulverización de empresas y competencia desleal, pero además el alto costo de las carreteras de peaje y la crisis económica en general prácticamente han estrangulado a la industria.

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El transporte marítimo, por su parte, enfrentó quejas, injusto trato fiscal y competencia extranjera desleal. Mientras esto sucedía. la flota naviera se estancó, el crecimiento fue desequilibrado y las empresas extranjeras avanzaron con mejores y servicios más modernos.

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La modernización de los ferrocarriles ‑la que se ha impulsado más en el inicio de la administración zedillista- apenas comienza. El transporte aéreo, en tanto, sigue siendo el más desaprovechado, según las cifras oficiales.

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La marea está baja. El transporte marítimo es subutilizado y la flota del país ocupa el lugar 44 en el mundo, a pesar de que la economía mexicana es la número 12 y, como exportador, México está en el 22 escalón, según la Cámara Nacional de la Industria del Transporte marítimo (Canaitram).

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"Esta es una situación muy pobre para un país que debe, particularmente ahora, fundamentar su desarrollo en las exportaciones", dice Carlos Viveros, hasta hace unas semanas presidente de la Canaitram.

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"El sexenio pasado ‑agrega‑ pedimos una y otra vez incentivos fiscales de los cuales gozan las flotas de otros países, pero francamente ahora continuar con esa petición sería ir contra corriente."

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El tonelaje de la flota marítima mexicana pasó de dos millones de toneladas en 1987 a 819,000 en la actualidad, lo cual indica una fuerte reducción de barcos. Eso explica por qué, descontando el petróleo, México mueve únicamente 3% de sus exportaciones por vía marítima.

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El "Primer diagnóstico integral del comercio exterior mexicano" de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) resulta poco favorable para la política de transporte mexicano que se siguió hasta inicios de este sexenio y que ahora muestra resultados poco alentadores. El reporte indica que los trámites aduanales en los puertos mexicanos se encuentran caracterizados por una falta de uniformidad, quedando sujetos a criterios que varían de un puerto a otro. Esta situación detiene el correcto flujo de mercancías, impidiendo cumplir muchas veces en tiempos de entrega con compromisos adquiridos en el extranjero", añade.

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Para la ANIERM, los principales problemas que aquejan al transporte marítimo de exportación son los costos de almacenaje, la falta de eficiencia, la falta de una mejor planeación en los puertos y las "mafias" en el pilotaje. Asimismo, la falta de profundidad para la entrada y atraque de grandes embarcaciones en algunos puertos, el alto costo de los fletes, la necesidad de mejores programas de mantenimiento, el encarecimiento de los servicios de maniobras, el irregular servicio de combustible y la falta de señalización. Casi nada.

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Puertos Mexicanos, organismo en proceso de extinción dependiente de la SCT, reconoce en un documento que el tráfico de cabotaje en México se ha visto limitado por carecer de un sistema fluvial capaz de transportar volúmenes considerables de mercancías y de una infraestructura adecuada para realizar el intercambio entre puertos de la red, lo que ocasiona altos costos.

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Los datos de la Canaitram indican, además que la flota mexicana está estancada desde hace 14 años y es insuficiente para cubrir la demanda. La prueba es que, a pesar de que en 1993 se actualizó la ley en la materia, datos oficiales reflejan que las empresas extranjeras realizan más de 90% del tráfico de altura y más de 30% en el de cabotaje.

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"La competencia de navieras extranjeras, la suspensión de estímulos, el tratamiento fiscal adverso, la falta de capital, escasa construcción naval y, en general, la ausencia de una política de estimulo a la industria naval han provocado la reducción de la flota o el abanderamiento bajo los pabellones de otros países", dice Viveros.

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El autotransporte, en malos pasos. Durante el pasado sexenio, el parque vehicular de autotransporte de carga se duplicó y se crearon 786 empresas nuevas. Su número pasó de 3,337 en 1989 a unas 4,123 en 1994, según la SCT.

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Un estudio de ANIERM indica que con la desregulación se rompieron esquemas monopólicos y proteccionistas. Sin embargo, la industria pasa hoy su mayor crisis, según Lijtszawin.

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Durante los últimos tres años, los autotransportistas han insistido reiteradamente en sus quejas y en su propio balance: la apertura del mercado a cualquier mexicano se realizó sin la mínima reglamentación para prestar adecuadamente el servicio, el gobierno permitió la entrada indiscriminada de vehículos extranjeros sin el menor control, que hoy prestan servicios sin estar regularizados legalmente.

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Un estudio de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra) explica cuáles son esas dificultades: obsolescencia de camiones de carga y pasajeros, falta de calidad integral del servicio y limitada estandarización en el manejo de carga. La edad promedio de los vehículos de carga, agrega el análisis, rebasa los 12 años ‑en contraste con la situación en Estados Unidos, en donde es de siete años‑, con el consecuente impacto sobre la eficiencia del servicio.

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Para los autotransportistas, el inicio de la apertura marcada en el Tratado de Libre Comercio (TLC) es una bomba de tiempo. Según el reporte de la Canacar, en la negociación del TLC se procuró obtener plazos suficientes para alcanzar una sana posición competitiva; sin embargo, "no contábamos con los efectos negativos de una desregulación incompleta, de una recesión económica que se ha convertido en una profunda crisis y de una competencia desleal que depreda los precios del servicio".

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El autotransporte de carga por carretera comprende 80% del volumen total de carga en México, y a pesar de que la desregulación provocó una mejoría, aún persisten problemas, dice el informe de ANIERM.

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La competitividad internacional de este sector refleja limitantes muy importantes en infraestructura y equipo, lo cual resulta grave teniendo en cuenta que es un actor estratégico del desarrollo económico, con un alto grado de encadenamiento con la planta productiva mexicana, explica.

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Aerotransporte, un cielo poco explorado. Mientras en el movimiento de pasajeros el transporte aéreo tuvo un crecimiento explosivo, en el transporte de mercancías es, paradójicamente, el medio menos empleado. La participación del avión en el transporte de carga ha sido de menos de 1% en los últimos seis años. En México, apunta el estudio de ANIERM, sólo existen dos líneas aéreas nacionales que ofrecen en forma constante el servicio de tráfico aéreo de carga, Aerovías de México y Corporación Mexicana de Aviación, que enfrentan una feroz competencia por parte de las Iíneas de carga extranjera.

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"Si bien existe libertad en forma amplia para operar y competir, es aún necesario mantener la participación gubernamental para evitar que se caiga en la anarquía", indica.

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En términos generales, la situación del transporte internacional de mercancías por la vía aérea en México, concluye ANIERM, "puede considerarse satisfactoria".

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Sin embargo, establece que el atraso en la infraestructura del transporte aéreo de carga a nivel nacional se debe principalmente a la ausencia de una mentalidad carguera en el país, ya que hasta hace no más de tres años se carecía de una conciencia de la verdadera necesidad de tener vuelos de carga.

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Según fuentes de la SCT, los gobiernos de México y Estados Unidos están estudiando modificar su convenio bilateral de transporte aéreo de carga, para hacerlo más flexible e impulsar el desarrollo de ese medio, que ha sido muy lento.

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Indican que autoridades en la materia de ambos países iniciaron negociaciones para abrir más las posibilidades de operación de líneas aéreas de carga de México y Estados Unidos en los dos territorios. La negociación incluye la posible aplicación de un sistema de carga mucho más flexible, con mayor acceso a los industriales mediante la apertura de ciertas rutas para dar mayor libertad al transporte aéreo de carga.

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La ilusión viaja en ferrocarril. En 1989, el Programa Nacional de Modernización del Transporte, pilar de la política de transporte en México en los últimos años, señalaba que el ahorro de energía reducción de costos de transporte, congestionamiento de carreteras y enormes inversiones necesarias para ampliar la capacidad y superar el rezago en infraestructura en otros sectores del transporte, inducirían al uso del ferrocarril.

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Las cosas evidentemente no ocurrieron así. Los resultados reales de la carga en estos cinco años contrastan con el panorama que el gobierno se propuso en 1989. Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) reporta que el manejo de carga es descendente: entre 1989 y 1993 bajó 8%, a pesar de la ligera recuperación iniciada en 1992.

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Contrariamente a lo programado, el autotransporte ganó terreno en carga al ferrocarril, como ocurre de manera ininterrumpida desde hace dos décadas. Ahora, el gobierno mexicano se apresta a cambiar el rumbo de los ferrocarriles.

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La última radiografía del transporte mexicano es poco alentadora. Si las estimaciones oficiales establecen que, a raíz de la apertura en ese sector planteada en el TLC, se espera un explosivo crecimiento de tráfico de mercancías en la frontera con Estados Unidos, además de que se requerirá de una logística adecuada para movilizar más de $100,000 millones en comercio exterior con ese país, los temores de los transportistas mexicanos ‑y tal vez sus exigencias‑ podrían ser justificados.

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