Transporte intermodal. Todos para uno...

... y viceversa. El comercio ya no puede esperar más: aunque tímidos, los intentos por ofrecer so
María Elena Zúñiga

Uno de los costos que impacta de modo importante el precio final de los productos es, sin duda, la transportación. Esa constante, que aplica en todo el mundo, en México se agrava debido a que persisten las altas tarifas en el servicio de los proveedores y un alto grado de ineficiencia y obsolescencia en las vías y sistemas de transporte.

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Sin embargo, desde mediados de este decenio el Estado mexicano decidió imponer una dinámica privatizadora en los ferrocarriles y las terminales portuarias, además de que inició la desregulación del autotransporte de carga. Si acaso eso ayuda a agilizar y hacer competitivo al sector transporte, crecerán las posibilidad de que varios proveedores puedan ofrecer una solución integral en el desplazamiento de mercancías.

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Como en todos los países, el transporte en México comenzó en forma “unimodal”, es decir, cada medio de transporte –por vía terrestre, aérea y marítima o pluvial– se consideraba autónomo y en consecuencia trataba de optimizar su funcionamiento de manera aislada. Pero la apertura del mercado y su vinculación comercial con Norteamérica hicieron ver la necesidad de que los diferentes modos de transporte no se ignoraran entre sí. Un armador, por ejemplo, se percató que podía reducir el tiempo de estadía de su barco en un puerto si antes se ponía de acuerdo con el prestador del servicio de transporte terrestre.

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A diferencia del “unimodal”, el transporte “intermodal” trae importantes ventajas de eficiencia y productividad para muchas ramas del sector productivo: su esencia consiste en abatir costos mediante la combinación de diferentes modos de transporte. Según estimaciones de Pedro Castillo, presidente del Proyecto Intermodal del Mayab (en Mérida), el ahorro por la utilización combinada de los diversos medios de transporte es de 20% con respecto al flete hecho exclusivamente por vía terrestre, el medio más utilizado.

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Pero las razones para introducir el transporte intermodal no sólo son económicas; también entran en juego conveniencias ambientales, tecnológicas y de ordenamiento territorial. Por eso se asegura que en el caso de México es imprescindible fomentar este concepto y su logís­tica como elemento de competitividad y penetración de mercados.

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De acuerdo con el estudio “La revolución de los ferrocarriles y el transporte intermodal en América del Norte”, realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), el intermodalismo requiere en primer lugar incrementar la eficiencia operativa y económica de los sistemas de transporte, para lo cual los gobiernos y el sector privado necesitan crear estructuras institucionales, legales y organizacionales apropiadas para el uso intensivo de esta herramienta.

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Tales estructuras incluyen la es­tandarización de esquemas, el desarrollo de puntos de transferencia eficientes, la incorporación de nuevas tecnologías, la reducción de costos, la atención al posible seguimiento de conflictos de intereses entre los gobiernos, comunidades y empresas, el manejo de altos volúmenes de inversión, el incremento de la seguridad, la definición de ámbitos de competencia y responsabilidad y, desde luego, la desregulación.

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Debido al atraso tecnológico y administrativo del ferrocarril, durante muchos años los tractocamiones le han quitado una fuerte participación. De hecho, más de 80% de la carga por tierra la acaparan los trailers. Pero la filosofía del intermodalismo es enfatizar en la optimización del costo de la cadena productiva: la distancia por recorrer de las mercancías, la energía consumida por kilómetro, el costo de equipamiento y desgaste de equipo, más el costo del personal cobran suma relevancia.

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Una de las soluciones que otorgan más eficiencia es el uso de la informática, gracias a la cual se puede brindar el servicio llamado “puerta a puerta”. Aunque la instrumentación plena de este servicio de este término (que precisamente el traslado de la mercancía, hasta las puertas del almacén del cliente) parece todavía muy lejana, ya comenzó a funcionar.

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Los países desarrollados aventajan con creces a México en el manejo del concepto “puerta a puerta”, debido a que encontraron la manera de estrechar la relación entre el funcionamiento del transporte y el crecimiento económico. Eso ocasionó la inyección de fuertes inversiones en las redes e transporte.

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El mercado para las empresas que ofrecen servicios de transportación integrada es muy amplio. Todo tipo de industrias empiezan a convencerse de que, ante la fuerte competencia, no pueden distraer demasiado tiempo y dinero en la entrega de sus productos (el manejo de inventarios es clave), por lo que optan por una solución de outsourcing en este rubro.

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Así, desde firmas de mensajería hasta grandes consorcios operadores de infraestructura y transportes han detectado oportunidades de bue­nos negocios en el transporte integral. Un buen ejemplo es la mancuerna entre Transportación Marítima Mexicana (TMM) y Volkswagen de México: desde 1993, TMM presta el servicio a la armadora alemana en la recepción, lavado, inspección, almacenaje y embarque de vehículos automotores a través de una de sus terminales especializadas.

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Ese es también el caso de compañías como Federal Express, DHL, UPS y Estafeta, que trabajan cada vez más con las empresas para satisfacer las necesidades de entregas just in time, con la promesa de seguridad y puntualidad en las entregas.

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NEGOCIOS PRIVATIZADOS
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Al observar la necesidad de transportar múltiples insumos y productos, muchos inversionistas que ya participaban en la operación de algún tipo de transporte en México decidieron aprovechar la política de privatización de los últimos gobiernos para extender su presencia.

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Tan atractivo resulta este nicho de negocio que los nuevos concesionarios de las líneas de Ferrocarril del Norte –y próximamente del Sureste– basarán la recuperación de sus inversiones en la concatenación de los diversos modos de transporte. Esta lista la encabeza TMM, que logró un par de asociaciones con Kansas City Southern Railroad (KCSR, una de las compañías ferroviarias más importantes de Estados Unidos, y con JB Hunt, fuerte línea de transporte terrestre de carga en aquel país, que además opera en México los puertos de Manzanillo y Acapulco y tiene terminales privadas en Veracruz y Cozumel.

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La columna vertebral del proyecto multimodal de TMM –en sociedad con KCSR– es la línea del ferrocarril más importante del país (la del Noreste), que opera desde junio de 1997. La firma mexicana, consciente de la importancia de esta vía, la define como la “joya” de su corona.

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Pero los planes de TMM no se limitan a explotar el transporte intermodal –que sólo atiende las necesidades del mercado nacional–, sino que ya trabaja con clientes internacionales; su giro, pues, se orienta hacia el multimodalismo. Sus gestiones de expansión en otros mercados se encaminan a convertir a la empresa en una de transporte integral en América Latina, para de ahí buscar ser protagonista a escala mundial.

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Otra compañía que se prepara para aprovechar las oportunidades de negocio en este terreno es Intermodal del Mayab, la cual hasta ahora está en la fase de proyecto porque aún falta un eslabón importante de la cadena: la privatización del Ferrocarril del Sureste. Pero su nicho de mercado ya está claramente definido: dará un servicio alterno a las personas que transporten mercancías entre la península de Yucatán y la capital del país. Castillo, su presidente, considera que el ferrocarril es más ágil, competitivo y ecológico que el autotransporte de carga.

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POCOS JUGADORES
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En países como Estados Unidos el éxito del intermodalismo ha sido posible porque el ferrocarril es manejado como un servicio de excepción. Union Pacific, por ejemplo, evolucionó de ser una empresa ferroviaria a una megacarrier, es decir, una corporación que agrupa empresas con distintos servicios complementarios.

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También en el giro del autotransporte ocurre una evolución similar hacia la empresa integrada. Uno de los mejores ejemplos es JB Hunt, que intenta aumentar su actividad de simple arrastre para convertirse en una firma de servicio -intermodal integral (full-service intermodal company).

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La particularidad de JB Hunt es que no intenta comprar empresas, sino organizar la oferta de los pres­tadores de servicios. Su lógica parte de la necesidad de controlar la relación comercial con el usuario y, para ello, requiere controlar la disponibilidad del equipo móvil y sub­contratar el arrastre. Y su estrategia en México es de largo alcance: tiene oficinas comerciales en la Ciudad de México, Monterrey, San Luis Potosí y la frontera; desde mayo de 1992 fraguó una sociedad con TMM para constituir una empresa de autotransporte –que ya tiene una flotilla de 500 tractocamiones–.

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Con la participación de estos titanes multinacionales parece claro que en el negocio “puerta a puerta” sólo jugarán pocos jugadores. Sólo los grandes capitales tienen la capacidad de resistir una curva de negocio que rinde frutos a largo plazo y que, de hecho, apenas comienza a esbozarse en el país. César Villarreal, vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Confederación Nacional de Cámaras Industriales (Concamin), así lo patentiza: “El pleno auge del intermodalismo no se dará hasta dentro de dos o tres años. México vive apenas la curva de aprendizaje; para aprovecharlo plenamente es indispensable derribar fuertes obstáculos de infraestructura y de carácter cultural.”

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Para Francisco López Barredo, director general de Mexgal –concesionaria del puerto de Altamira, Tamaulipas–, el transporte -intermodal está en proceso de gestación y cobrará mayor velocidad en los próximos años. “Todavía es indispensable ampliar las terminales de transferencia en varios puntos del territorio nacional.”

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No obstante, el ex director general de TMM, con un buen expertise en estos asuntos, asegura que el concepto está en una etapa de desarrollo intermedio y será expotencial si se integran más los servicios. “México está inmerso en una profunda transformación del sistema de transporte, pero hace falta cumplir el camino completo de un moderno desarrollo integral”, sentencia.

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Las acciones de descentralización, privatización y desregulación que se han realizado en los últimos años en todos los subsectores de transporte, así como en algunas áreas de la prestación de servicios conexos como almacenes y aduanas, permite que los involucrados encuentren un cambio más propicio para la integración de los servicios de transporte.

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