Tribasa encamina a Sudamérica

Luego de cuantiosas inversiones en Chile, más otras menores en Argentina y Ecuador, la constructora
Iván Witker

Nadie podría decir que la constructora mexicana Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa) haya desaprovechado las oportunidades de negocios que ofrece la política de concesiones viales impulsada por el Ministerio de Obras Públicas chileno (MOP) desde hace seis años. El conglomerado perteneciente a David Peñaloza ha demostrado con creces conocer hasta los más intrincados vericuetos del cuerpo legal que respalda dicha política y, de esta manera, se ha convertido en uno de los símbolos de la lucha que libra el gobierno de Eduardo Frei por superar las deficiencias de infraestructura, uno de los grandes cuellos de botella del auge exportador que vive Chile.

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La normativa ha permitido que hasta la fecha se hayan entregado 11 obras a empresas privadas, las cuales asumen el compromiso de ejecutar dichas obras y administrarlas por un plazo razonable, lo que les permite recuperar los recursos invertidos y obtener beneficios nada despreciables. El acelerado ritmo que está tomando el plan de concesiones indica que, en un futuro muy próximo, las rutas de acceso y salida de las principales urbes de la nación sudamericana –concentradas básicamente en su zona central– se vean pobladas de puntos de cobro de cuota o peaje.

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Las cifras involucradas en este negocio son elocuentes. Las obras licitadas suman, hasta la fecha, nada menos que $1,485 millones de dólares. Una tajada importante de lo concesionado se la ha llevado Tribasa, que espera con ansiedad la llegada del resto del gran pastel que se abre ante sus ojos.

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EN POS DE NUEVAS RUTAS
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Los grandes proyectos que serán concesionados se refieren no sólo al sector vial, sino también, por ejemplo, al aeroportuario, incluyendo la principal terminal aérea de la capital chilena –el aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez–, que deberá remozarse completamente en un futuro próximo.

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En el campo energético, las cifras son aún mayores. Por ejemplo, los proyectos de gasoductos suman $946 millones de dólares; los de termoeléctricas, $980 millones de dólares; los de hidroeléctricas, $1,600 millones de dólares; los de transmisión eléctrica, $550 millones de dólares, mientras que para el sector minero se prevén nada menos que $5,600 millones de dólares en obras para ser concesionadas.

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En tal contexto, la adjudicación –en marzo de este año– del sureño tramo de carretera Chillán Collipulli consolidó a Tribasa como la empresa que mejor ha aprovechado las oportunidades. Con anterioridad, el grupo mexicano se había adjudicado el Acceso Norte a Concepción (una importante urbe industrial ubicada a 600 kilómetros al sur de la capital chilena) y la futura autopista Santiago-Los Vilos (tramo de la carretera panamericana que une Santiago con el norte del país). Con estas últimas adjudicaciones, el conglomerado mexicano ya reúne compromisos en Chile por valor de $750 millones de dólares.

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La historia de Tribasa en Chile se remonta ocho años atrás, cuando aterrizaron por esas tierras algunos ejecutivos mexicanos a fin de explorar posibilidades de asociación con empresas locales en el Cono Sur. En ese momento no tenían muy claro en qué sector podrían incursionar ni las dimensiones de sus potenciales inversiones, aunque veían buenas perspectivas, particularmente en Chile, dado el -boom económico que dicho país había comenzado a vivir en los últimos años de gobierno militar.

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Además, los hombres de Tribasa aseguraban que las posibilidades de crecimiento en su país de origen se iban reduciendo, por lo que habían decidido salir a explorar en otros países latinoamericanos la posibilidad de trasladar la maquinaria ociosa que el conglomerado disponía en México. Y los resultados indican que el olfato inicial de los mexicanos no estaba equivocado. Las cuantiosas inversiones en Chile, más otras menores en Argentina y Ecuador –sumadas a algunas en Costa Rica–, han convertido a Tribasa en un verdadero gigante de la infraestructura en Latinoamérica.

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LICITACIONES CUESTIONADAS
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Pero hace algunas semanas, el más influyente semanario de ese país, Qué Pasa, publicó un extenso reportaje sobre el peligro de insolvencia económica que pudiese afectar a la empresa mexicana. Bajo el sugerente título de “Cruz azteca”, la revista se hace eco de las versiones que apuntan a presuntos problemas financieros de Tribasa y analiza el posible impacto que ello tendría en la política de concesiones del gobierno.

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De acuerdo con el reportaje, Tribasa ha demorado excesiva e inexplicablemente en dar a conocer las fuentes de financiamiento para dichas obras, y esta demora habría despertado fuertes dudas en círculos bancarios chilenos acerca del verdadero respaldo financiero que Tribasa aseguraba poseer en México.

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Las suspicacias aumentaban en ámbitos económicos locales –según -Qué Pasa– debido a que han proliferado versiones de que el consorcio tendría vínculos demasiado estrechos con Raúl Salinas de Gortari y habría gozado de importantes favores dentro del Programa Nacional de Carreteras y Puertos Concesionados durante la administración salinista, ya que, pese a que los costos finales siempre fueron superiores a los propuestos inicialmente, se le siguieron adjudicando más y más obras. Sin embargo, ambas fueron desmentidas a -Qué Pasa por el propio Peñaloza. El presidente del conglomerado admitió, eso sí, que el “efecto tequila” afectó a Tribasa y que, en 1995, las pérdidas del grupo habrían ascendido a $55.2 millones de dólares.

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Constructoras locales –rivales de Tribasa– señalaron que, aparentemente, “nada oscuro” se vislumbra en la incursión de Tribasa en Chile. Quizá –advierten– la única fuente de preocupación sea la gran cantidad de proyectos importantes que están en sus manos. El propio coordinador general de Concesiones del MOP, Carlos Cruz, señaló a la prensa que “el grupo mexicano superó los problemas económicos por los cuales atravesó”.

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Por su parte, Alejandro Magni, gerente general de Tribasa Chile, dijo posteriormente que la empresa está pensando en varias alternativas sobre dicha materia. “Estamos considerando el acceso a créditos bancarios o la emisión de bonos para incorporar a inversionistas locales.”

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El matutino local La Tercera adelantó que Tribasa estaría tratando de financiar el tramo Santiago-Los Vilos por medio de un crédito que estaría negociando con la garantía del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext). En tanto, el Acceso Norte a Concepción lo financiaría con “bonos de infraestructura”. Por ahora, ambas obras han comenzado con financiamiento propio de la empresa.

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El MOP exige que la firma adjudicataria posea un capital propio de al menos 25% de la inversión total. -Expansión consultó con autoridades del mencionado ministerio respecto de los temores de insolvencia de Tribasa. “En cada contrato hay cláusulas que dan seguridad plena de su cumplimiento. Si una empresa no cumple se le puede quitar la concesión y llamar a una relicitación”, se informó taxativamente.

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EN EL FUTURO, NO SÓLO CAMINOS
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En tanto, el diario Estrategia –el medio especializado en economía más influyente de Chiles– e refirió hace algunas semanas al peligro de concentración que se advierte en el sector. De los 11 proyectos adjudicados, tres empresas son las que se han llevado la totalidad de las licitaciones. “La concentración de este tipo de proyectos en pocas manos es peligrosa, pues eventualmente puede poner en jaque el sistema. Es decir, si se intensifica la tendencia y dos o tres empresas controlan la industria, siempre habrá el riesgo de que a futuro puedan presionar a la autoridad por mejorías en la rentabilidad de los negocios.”

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El matutino recuerda que tras la licitación del tramo Chillán-Panguipulli en la carretera panamericana sur –ganada por Tribasa–, ejecutivos de la empresa local OyD –que quedó en segundo lugar– advirtieron que no es posible competir con grupos que les están pidiendo rentabilidades de 9% a proyectos riesgosos, cuyo margen de rentabilidad no puede ser inferior a 10%. El MOP ha informado que, en cada uno de los casos, el criterio central a la hora de decidir las adjudicaciones es “una adecuada ecuación entre valor del peaje y los años de concesión”.

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El fenómeno de concentración estaría provocando desaliento entre las empresas locales. Varias de ellas –Delta y la propia OyD– ya han anunciado que reducirán su participación en el negocio de las concesiones. De hecho, OyD descartó definitivamente postular a la licitación del tramo Temuco-Río Bueno, que será anunciado próximamente por el MOP. La ausencia de constructoras nacionales en la siguiente fase del proceso generará una situación difícil de manejar para la autoridad, ya que deberá redoblar esfuerzos para interesar a constructoras de otros países y darle a su política de concesiones viales el necesario aire de transparencia.

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En suma, en medios empresariales locales ya nadie duda que Tribasa ha consolidado una posición de relevancia en Chile. Aún más, pese a las aprensiones, ya se le reconoce como líder en el rubro. Y al interior de la empresa, la evaluación es también muy positiva. El propio presidente de la compañía ha manifestado su total conformidad con la decisión de haberse instalado en el Cono Sur y con la evolución posterior de los negocios. Su percepción es tan favorable que Peñaloza exteriorizó recientemente el deseo de Tribasa de expandir el ámbito de sus actividades en Chile.

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Un próximo objetivo es el ingreso al negocio de las sanitarias –empresas privadas dedicadas a la captación, purificación y venta de agua– específicamente en el proceso de purificación de agua y tratamiento de residuos sólidos. Actualmente, el parlamento chileno estudia la privatización de las empresas de agua potable. Sin embargo, la propuesta del presidente Frei en esta materia –pese a estar limitada a la enajenación de máximo 60% de cada empresa sanitaria– es criticada por los sectores izquierdistas de su coalición gubernamental, por lo que su tramitación legislativa se ha retrasado considerablemente. De tal forma que sólo este retraso estaría impidiendo que Tribasa dé nuevos pasos en su exitosa incursión por tierras chilenas.

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