Un bache en el camino

Las bajas ventas en Estados Unidos ponen en apuros a la industria. Los proveedores ven congelarse su
Zacarías Ramírez Tamayo

La fiesta ha sido espléndida y prolongada. Comenzó en 1995 cuando las exportaciones a Estados Unidos evitaron que la producción en las plantas se desplomara al parejo de lo que lo hizo el mercado local. Fue sólo el principio: en los años siguientes México se consolidó paulatinamente como una base de producción mundial.

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Pero, como en toda festividad, llega el momento de pagar la cuenta. El cambio de ritmo en el crecimiento de la economía estadounidense -a donde van casi 80% de las exportaciones automotrices mexicanas-, provocará que cuando menos 1.5 millones de vehículos se queden en espera de comprador. En respuesta, las armadoras han bajado la producción en toda la región, incluido México, hasta no ver que los inventarios lleguen a un nivel mínimo. Los proveedores de partes están especialmente preocupados, toda vez que sus contratos han sido ajustados a la baja. No hay nada que hacer, parece decirles el mercado; es un alto en el camino.

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Según analistas, era de esperarse que los consumidores en Estados Unidos pisaran el freno. Proyectadas a todo el año, las ventas en los primeros meses de 2000 arrojaban una cifra cercana a 19 millones de unidades en ese mercado, cantidad que "no había manera de justificar", dice Héctor Amador, director de relaciones con inversionistas de SanLuis Corporación (SLC, un fabricante mexicano de suspensiones y frenos), pues implicaba un salto de tres millones de unidades respecto de las vendidas en 1998. No había un crecimiento demográfico espectacular, demanda rezagada o necesidad de reposición en el parque vehicular del vecino país que explicara un volumen tan alto; sin embargo, las armadoras siguieron produciendo a todo vapor.

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México reúne todas las características para verse afectado por los impactos que deriven de esas variaciones en la demanda estadounidense.

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Sin embargo, la llegada en los años 90 de importantes firmas europeas y asiáticas, y la notable ampliación de la base de proveedores, colocó al país en posición de competir por los proyectos más relevantes. La alemana Volkswagen fue la primera en conceder a su filial en el país la autorización única para fabricar su auto estelar, el New Beetle, en 1997; después hicieron lo propio DaimlerChrysler (DC) con PT Cruiser, Nissan con Sentra y General Motors (GM) con Aztec.

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En los mejores momentos del mercado estadounidense –17.2 millones de vehículos vendidos en 2000–, México aportó 1.2 millones de unidades, una cifra sin precedentes que obligó a los proveedores de partes a trabajar a marchas forzadas, aun en fines de semana. En conjunto, la industria automotriz no maquiladora vendió a ese país el equivalente a $28,000 millones de dólares, entre vehículos, motores y partes, según datos proporcionados por Félix Rojas, director de análisis de mercado de la Industria Nacional de Autopartes (INA), organismo que agrupa a 150 empresas proveedoras.

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La incertidumbre

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Actualmente, la posibilidad de que los estadounidenses dejen de comprar hasta dos millones de vehículos en 2001 conduce a las compañías del sector a implantar paros parciales, eliminar turnos, adelantar vacaciones y proponer planes de retiro anticipado a sus trabajadores, conceptos que por algún tiempo estuvieron ausentes en el sector.

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La primera evidencia de agotamiento de la demanda en Estados Unidos apareció en agosto pasado. Enero y febrero debían confirmar los pronósticos del declive. No fue así. Las ventas fueron buenas, lo que antes que tranquilizar produjo más incertidumbre. La hipótesis de que la recuperación llegará en el segundo semestre es compartida por todos, pero es igualmente incierta; de ahí que esta vez nadie mueva un dedo para acelerar la producción. "Hay pensamientos encontrados en cuanto a si lo que estamos previendo realmente se vivirá en el mercado. Sin embargo, para efectos de proyección, no cambiamos el pronóstico", dice en relación a los números del primer bimestre Carlos Servín, gerente de análisis de Ford de México.

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La industria está especialmente cautelosa, comenta Amador, de SLC: antes de actuar tratarán de bajar sus inventarios hasta niveles mínimos. Juan Carlos Mateos, analista de Merrill Lynch, concuerda en que, en efecto, 2001 comenzó con alta volatilidad, si no en cancelación de contratos, sí en pedidos semanales.

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Irónicamente, un sector que dice organizar su vida a largo plazo tiene que concentrar su atención en los reportes mensuales de ventas, que por ahora son los que dictan sus pasos; y éstos, a su vez, los de los proveedores. Para cada nueva plataforma de vehículos, las automotrices establecen contratos de aprovisionamiento con empresas fabricantes de conjuntos de partes, como frenos, tablero o asientos.

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En autos, la vida de estos acuerdos es de entre cinco y siete años, y alrededor de ocho en proyectos de camionetas y vehículos familiares. Responder a estos compromisos requiere de altas inversiones: Rojas calcula que entre 1994 y 2000 la industria de autopartes invirtió en el país alrededor de $1,300 millones de dólares en ampliación de la capacidad de producción, parte de la cual está hoy amenazada.

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La baja de la demanda en Estados Unidos también golpea las exportaciones indirectas (las incorporadas en los vehículos). El año pasado, el valor total de las autopartes de origen mexicano que llegaron a ese país fue 5% menor a los casi $7,000 millones de dólares de 1999.

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También se paga un costo en empleos. Una sola empresa, el gigante de la electrónica Delphi Automotive System, redujo el año pasado 5,000 plazas en su plantas de México. Aunque no reveló si habrá despidos, el fabricante mexicano de monoblocks, Cifunsa, anunció el virtual cierre de una de sus instalaciones, cuyo personal y equipos serán reubicados en otras plantas de la compañía.

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Las armadoras hacen lo mismo. DC anunció el despido de 2,600 personas en el país. Si bien la medida tiene que ver con un plan de reestructura global, Miles Bryant, presidente de la empresa en México, explica el vínculo con la situación en el vecino del norte: la planta del Distrito Federal que se cerrará debió haber dejado de operar hace siete años, pero el auge comprador obligó a seguir operándola. "Ahora que la demanda en Estados Unidos se reduce no tenemos la necesidad de agregar capacidad." Adicionalmente, clausurarán una planta de motores en Toluca, Estado de México.

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Ford de México detuvo la producción por una semana en una de sus plantas, lo que justificó con el arranque de la fabricación del nuevo Fiesta Ikon, en tanto que General Motors suspendió actividades durante 22 días en Ramos Arizpe; Volkswagen, quien rehusó hablar con Expansión, dio a conocer en febrero que analizaba una medida similar. Los ajustes podrían terminar en junio, pronostica César Flores, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

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El deterioro de la demanda estadounidense no es igual para todas las empresas y sus productos. Las exportaciones de camionetas de DC de México van en descenso, dice Bryant, al mismo tiempo que aumentan las del Cruiser.

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Las disputas

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La que sí es generalizada es la batalla por los costos. Las negociaciones en las que DC exigió a sus proveedores bajar 5% los precios de sus productos están en curso y hará lo mismo el año entrante. La firma hace compras en México por cerca de $2,500 millones de dólares, señala Bryant, a unos 250 proveedores. Ford y GM también negocian rebajas de precios, afirma Mateos, y los proveedores hacen lo propio con quienes les venden a ellos. "La flexibilidad es el nombre del juego."

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Pero para seguir jugando, los descuentos de 5 y 10% tienen que ser efectivos. Los fabricantes de autopartes se dicen en desventaja. No pueden diluir esos descuentos en partidas diversas, por ejemplo en aspectos comerciales –como son capaces de hacer las armadoras-, pues son firmas netamente industriales. Hacer drásticos recortes de personal, por otra parte, implica que cuando se reactive la demanda habrá que capacitar nuevamente.

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Además tienen que aceptar cierta acumulación de inventarios, aun cuando las armadoras bajen los suyos, pues hoy más que nunca la industria echa mano del esquema de entrega justo a tiempo. Y cuando este impasse termine, -posiblemente en mayo, después de cinco meses de baja actividad- el arranque de nuevos contratos podría retrasarse e iniciar con volúmenes menores de lo previsto, dice Amador (en SLC se acepta la posibilidad de que sus ventas y márgenes se vean reducidos en 2001). "Es un riesgo que tenemos en este momento."

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Pese a todo, existen factores a favor. Los vehículos de producción exclusiva en México mantienen activas a las automotrices y, por tanto, a sus abastecedores. Al ser de reciente lanzamiento, estos autos pasan por un periodo de alta demanda, además de que van a varios mercados, lo que puede permitir compensar caídas en algunos de ellos. Según cálculos de INA, 90% de los vehículos de exportación llevan consigo alguna de las nueve plataformas de producción exclusiva en el país.

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No menos valiosos son los márgenes operativos obtenidos en México por los grandes proveedores. Mientras que en sus similares en Estados Unidos son de 5 y 6%, Unik, de Desc, podría cerrar el año con una utilidad de 12%, a pesar de los cuatro puntos perdidos en la caída, comenta Mateos. A su vez, SLC ha obtenido márgenes promedio de 22% en los últimos cinco años.

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México, la tentación

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Esos porcentajes, más los tratados comerciales, son imanes que dan vigencia a México como centro mundial de producción. Compañías inglesas de ingeniería, diseño y producción de partes de alto valor agregado analizan la opción de venir al país, dice Óscar Vejar, de la oficina de desarrollo de negocios automotrices de la embajada británica en México.

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Anuncios similares provienen de Estados Unidos. El gigante Dana Corporation tiene intenciones de trasladar una planta de Ohio a San Luis Potosí. También podrían arribar un fabricante japonés de parabrisas y American Axles, dedicado a los ejes. El diario estadounidense The Wall Street Journal publicó en marzo una lista de empresas interesadas en instalar operaciones en diversos estados del norte del país.

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Para mejorar su competitividad, las automotrices necesitan mantener e incluso aumentar sus operaciones en el país, dice Peter Greer, vicepresidente de prácticas automotrices de AT Kearney. Un ejemplo es DC, que podría decidirse a aumentar aquí su producción de autos compactos. Pero eso lo harán en el largo plazo, aclara, pues por ahora los compromisos con los trabajadores estadounidenses hacen necesaria una reducción de actividades en México. Anticipa que esta compañía podría aprovechar su reestructura global, que durará varios años, para cancelar producción en la Unión Americana y trasladarla al sur de la frontera.

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La tentación no es sólo para DC, agrega, pero un movimiento así es difícil de justificar para cualquiera mientras la economía de Estados Unidos esté fuerte. Ahora que las cosas comienzan a cambiar, inician las mudanzas. GM podría eliminar 10% de su plantilla en el vecino país del norte y trasladar más puestos de ingeniería a México.

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Con excepción de Ford, que por su sensibilidad a los temas laborales tal vez opte por bajar la producción en México antes que en Estados Unidos, el país podría beneficiarse del mal momento en la región, anticipa Greer. La razón es que la economía local ha adquirido mayor eficiencia y sus costos de mano de obra son mucho menores, sobre todo en ciertas zonas. "Algunas plantas tienen la muerte anunciada, pues los conceptos de eficiencia y productividad están asociados a las de Ramos Arizpe", dice Flores, de AMIA.

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Por ahora priva el suspenso. Uno de los escenarios prevé que las ventas en Estados Unidos se mantengan durante dos años en 16.5 millones de unidades, que desde ningún punto de vista es una mala cantidad. "No he escuchado a nadie que proyecte un escenario peor al de los 16 millones", dice el especialista de AT Kearney. Mejor que no se equivoquen, porque no lograr esa cifra significaría colocarse al borde de la recesión. Julio próximo será un mes clave, dice Mateos, pues es una fecha en que las armadoras, ante los cambios de modelo, dejarán ver su plan de producción. Mientras tanto, el mercado es observado con lupa: una incertidumbre que, como los recodos del camino, provoca escalofrío.

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