Vapores explosivos

El tufo que despiden las gasolinas ha desatado una controversia económica y ambiental. La resoluci?
Gerardo Moncada

En septiembre de 1995 todo era optimismo. Con bombo y platillo, la Comisión Ambiental Metropolitana anunciaba un programa para controlar los vapores que despiden las gasolinas, esos que hacen reverberar el aire cuando en la estación de servicio se llena el tanque de los automóviles. Las razones eran principalmente tres: dichas emanaciones representan problemas de salud para quienes las respiran, de riesgo por su elevada explosividad y de contaminación, pues contribuyen de manera significativa a la formación de ozono. El problema parecía tan simple que las autoridades estimaban resolverlo en dos años. Sin embargo, el plan se transformó en una auténtica maraña. Al grado de que, en agosto pasado, apenas 7% de las 414 gasolineras metropolitanas había instalado los equipos exigidos por las normas oficiales.

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Hoy, las recriminaciones abundan. En un fuego cruzado, ninguno de los involucrados se salva: autoridades federales, gobiernos del estado de México y del Distrito Federal, gasolineros, proveedores de los sistemas recuperadores del vapor, el fideicomiso encargado de otorgar créditos y el Instituto Mexicano del Petróleo -(IMP).

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En un segundo nivel, se ha desatado una guerra de baja intensidad entre las empresas proveedoras de equipos, toda vez que compiten por un mercado inicial de $25 millones de dólares (que se duplicará conforme el programa se extienda a las ciudades de Guadalajara, Monterrey y Toluca), sin contar los beneficios por labores de mantenimiento.

- -INICIATIVAS VOLÁTILES
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Todo comenzó el 4 de enero de 1995. A partir de ese día, Pemex gravó con un centavo cada litro de gasolina que se vendiera en el Valle de México, lo que le permitiría recaudar alrededor de $66 millones de pesos al año. Ese capital –a través de un fideicomiso ambiental– financiaría la instalación en las gasolineras de los sistemas que recuperan los vapores. Pero ese mismo día empezaron las dificultades. El gremio gasolinero declaró no estar al tanto del proyecto oficial. Aún hoy, Raúl Caballero López, presidente de la Asociación Nacional de Gasolineros, no puede ocultar su malestar: “Nunca estuvimos en contra de esa iniciativa, sino de la manera como se diseñó y las condiciones que se nos quisieron imponer”.
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Caballero recuerda que, en aquel entonces, los gasolineros estaban inmersos en un programa de remodelación, para lo cual habían contraído una deuda que –sorpresivamente– se multiplicaba, pues el dólar subía imparable y las tasas de interés saltaban de 20 a 120% anual. “Nunca se dijo que tendríamos que pagar los equipos para recuperar vapores. Nosotros pensamos que sería como muchos otros proyectos ambientales, a fondo perdido, como fue la limpieza del lago de -Xochimilco.”

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Por otro lado, el programa mismo presentaba condiciones adversas. Sólo había dos proveedores del equipo. El costo oscilaba entre $700,000 y $ 800,000 pesos por cada estación de servicio. A eso había que agregar las obras de adaptación. “Eran cantidades que superaban por mucho nuestro margen de utilidad, que de 10% de comisión sobre el precio de la gasolina, en 1980, había disminuido a 4%”, señala Caballero. Tales circunstancias propiciaron la rebelión de los gasolineros, la cual concluyó a mediados de 1996, cuando la entrada de más proveedores abarató los equipos. Además, las autoridades accedieron a mantener los créditos con tasa cero y pagaderos a tres años, siempre y cuando los expendedores se suscribieran al programa antes del 31 de marzo de 1997.

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La confrontación duró un año y trastocó los planes oficiales, que pretendían avanzar a un ritmo de entre 15 y 20 gasolineras por mes. Ese ha sido el mayor escollo, pero no el único.

- -AMBIENTE ENRARECIDO
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La lista de obstáculos con que se ha topado el programa oficial es extensa y variada. A la Comisión Metropolitana para la Prevención y el Control de la Contaminación Ambiental –integrada por el gobierno del estado de México, el Departamento del Distrito Federal (DDF), ocho secretarías de Estado, Pemex, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y el IMP– se le acusa de elaborar “planes de escritorio” que involucran una serie excesiva de trámites y el cruce de muy diversas normatividades. Asimismo, se le critica el que nunca buscó el consenso con los - gasolineros.
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El fideicomiso ambiental representa otro cuello de botella. Ha tardado hasta 14 meses en aprobar las solicitudes de crédito. Involucra a una gran variedad de dependencias, de ahí que con frecuencia no logre el quórum necesario para sesionar. Además, sus reuniones dependen de la escasa disponibilidad del representante de la Secretaría de Hacienda.

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Los proveedores también han puesto su grano de arena, no sólo por el elevado costo en que valuaron sus servicios y equipos mientras la competencia fue reducida. Por un buen tiempo, sus cuadrillas de personal especializado fueron mínimas y, hasta la fecha, no piden los equipos al fabricante estadounidense mientras no reciban un anticipo, lo cual aumenta los retrasos. Por añadidura, según el DDF, los diseños de instalación suelen ser deficientes. “Algunos proyectos los hemos revisado seis veces”, comenta Martón Salas, director de Enlace Sectorial.

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Pero la mayoría de los dardos se dirigen al IMP. Por principio, el reemplazo de su titular dejó paralizada la institución durante seis meses. A ello se sumaron frecuentes variaciones en los criterios para instalar los equipos, en perjuicio de las empresas que elaboran el diseño de ingeniería. De acuerdo con algunos proveedores, todavía a principios de año el Instituto seguía modificando los lineamientos, lo que obligó al DDF a marcarle un alto. También se le reprocha tener un solo laboratorio de pruebas de equipos, lo cual propició la estrechez de la oferta durante dos años. Asimismo, carece de suficiente personal e instrumentos para revisar las gasolineras, aunque exige un pago elevado por esta labor ($45,000 pesos). “Cobran más caro que el mejor cardiólogo”, comenta el presidente de los -gasolineros.

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LA ÚLTIMA EXHALACIÓN
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En su oficina frente al Zócalo capitalino, Sergio Sánchez Martínez, director general de Proyectos Ambientales en el DDF, ni se inmuta al escuchar las críticas. Es más, considera que la excesiva “tramitología” es quizá la principal virtud de este programa.

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Sánchez explica: “Para que a los gasolineros se les autorice el crédito necesitan presentar un proyecto ejecutivo –que es el diseño en detalle del equipo que se va a instalar– y documentación financiera que avale su capacidad de pago. Sin embargo, hemos visto que algunos de ellos no han cumplido con lo que exigía previamente la remodelación. Por ello, para garantizar la eficacia de los equipos, debimos asegurarnos de que se apegaban a las normas. Antes de cualquier cosa, revisamos la gasolinera y señalamos las adecuaciones necesarias (instalaciones a prueba de explosión, reparación de fugas, remediación de suelos, entre otras)”.

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César Chávez, director de Política Ecológica en el DDF, añade: “En combinación con la remodelación que ha impulsado Pemex, este programa ha servido para poner en orden y al día las condiciones de las gasolineras, en sus aspectos ambientales y de seguridad. Son ventajas adicionales que también han influido en el rezago de los planes.”

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Aunque en septiembre de 1995 las autoridades anunciaron que ya contaban con personal capacitado para poner en marcha el programa de recuperación de vapores y disponían de un censo de las gasolineras con “todos los datos necesarios”, en la práctica ambos aspectos mostraron deficiencias. Sánchez admite: “Hubo retrasos en la supervisión de las estaciones, pero ese problema ya está resuelto”. Asimismo, destaca sorpresas al volver a revisar las instalaciones eléctricas, la disposición de áreas peligrosas y la hermeticidad de tanques y tuberías.

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A pesar de que el tiempo apremia, su actitud es de confianza. Tiene la certeza de que la experiencia acumulada permitirá avanzar cada vez más rápido. “Ha habido una curva de aprendizaje en todos los sectores”, afirma. El personal del IMP, por ejemplo, ahora es capaz de revisar 20 proyectos por semana. Además, 322 gasolineras (78%) ya están inscritas en el programa. Pero el gran valladar sigue siendo el fideicomiso ambiental, pues sus esporádicas sesiones aletargan el proceso. Tan sólo un proveedor, Corporación Automotriz Diesa, tiene en lista de espera 32 proyectos que lograron superar el tortuoso camino de las validaciones.

- -UN VAHO DE DULCE AROMA
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Con paciencia franciscana, los proveedores han soportado las contradicciones y enredos de este programa. Su única motivación es el seductor aroma de un negocio cuyo valor inicial asciende a $25 millones de dólares, más los ingresos por mantenimiento.
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Desde 1994 hasta mediados de 1996 solamente dos marcas consiguieron la certificación del IMP: Hasstech y Hirt, distribuidas en México por ISA Ingeniería y Construcciones California, respectivamente. Más tarde entraron a la competencia los equipos Vapor EZ-OPW, a través de las empresas Corporación Automotriz Diesa (Cadsa), GBISA, EP Argos, Servicios Internacionales Básicos, Conducciones Mecánicas, ATS Omega, Industrias Murguía, Reconstructora Nacional de Bombas y Compañía Promotora Ecológica. A la lista se sumaron Diebold de México, GBISA y Comercializadora Progas, con sistemas Vapor Vac-Gilbarco. Son ya 14 empresas autorizadas a las que podrían anexarse otras si los equipos Heally, Tokheim y Wayne Back superan el actual proceso de certificación.

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Algunos proveedores consideran que la competencia no ha sido justa. Eduardo Martínez González, gerente general de ISA Ingeniería, cuestiona la entrada de OPW y afirma que sus equipos no cumplían con las especificaciones exigidas. Martínez se refiere a un capuchón plástico que acompaña la punta de la pistola despachadora. En efecto, la convocatoria para empresas proveedoras señalaba: “Los conductos de las pistolas de despacho no deberían contener fuelles de plástico u otros materiales de baja resistencia, ya que éstos se dañan fácilmente y disminuyen la eficiencia del sistema” - (Diario Oficial, 2 de junio de 1994).

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Martínez prosigue: “Estos equipos tienen que ser a prueba de salvajes”. Con respecto al citado capuchón, afirma sin tapujos: “Es una vacilada”. Juan José Sánchez de Diego, subdirector técnico de Cadsa, replica que la marca OPW es tan eficiente como las demás. “El capuchón sirve para que no escape el vapor; su función es permitir que el sistema opere al 100% de efectividad”, asegura.

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El gerente de ISA Ingeniería reconoce que se trata de una guerra comercial y vuelve a la carga. Señala que los equipos Hasstech tienen una bomba para toda la gasolinera y los OPW una por cada pistola despachadora, la cual –en su opinión– dura menos de dos años. “Además, opera al paso de la gasolina. Eso le resta potencia al flujo de combustible, que decae hasta en un tercio”. El subdirector de Cadsa responde que la vida útil de las bombas oscila entre cinco y ocho años, y eso porque en México las gasolineras venden el triple del combustible con respecto a las de Estados Unidos.

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Ufano, Martínez refiere que ISA es la empresa que más estaciones de servicio (14) ha logrado certificar al 100%. El costo de sus equipos va de $300,000 pesos (para instalaciones con 18 mangueras despachadoras) a $600,000 pesos (40 mangueras). Admite que, en un principio, eran más costosos y atribuye el abaratamiento a tres causas: los aranceles bajaron de 12.5 a 2%, se incrementó el volumen de ventas y aumentó la competencia. No obstante, la reducción del precio parece tardía, toda vez que Cadsa ya tiene contratos con 89 gasolineras, a pesar de que cobra de $350,000 a $400,000 pesos por una estación con 20 mangueras.

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Los excedentes de vapores son otro motivo de polémica. Si bien en circunstancias normales no habrá sobrecarga de gases, los sistemas Hasstech cuentan con un incinerador para transformar el vaho adicional en bióxido de carbono y vapor de agua. Los equipos OPW simplemente lo liberarán a la atmósfera.

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Para estas fechas, el DDF esperaba tener bajo control los vapores de la gasolina. En cambio, sólo 30 gasolineras han instalado los equipos que recuperan tales emanaciones, mientras 92 todavía no aceptan el programa. Ni siquiera puede decirse que se han limado todas las asperezas.

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La regencia del DF prepara por estos días un nuevo amarre en su estrategia: un calendario que defina las obras a realizar en cada estación de servicio y las fechas de terminación obligada. Los gasolineros temen que sea otro “plan de escritorio”. Caballero precisa: “Hemos visto la complejidad del programa, todos los trámites, la falta de coordinación entre las dependencias oficiales. El plazo de terminación tendría que ampliarse mínimo un año.”

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Sólo hay una coincidencia: el programa ha representado un duro aprendizaje y todos los sectores, en menor o mayor grado, han debido pagar la novatada.

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