¿Aguantará cinco años?

Las mejoras previstas tratan de evitar su saturación a la espera de la nueva terminal... pero será
Louise Guénette

El Aeropuerto Internacional de la ciudad de México (AICM) se acerca inexorablemente a un nivel de demanda que no puede atender. Eso, a pesar de que la desaceleración y los recientes atentados terroristas en Estados Unidos han mermado el ritmo de crecimiento del tráfico aéreo en la región y en el país.

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Más de 21 millones de pasajeros transitaron por el AICM en 2000. Ellos, y los 52.5 millones de acompañantes que fueron a despedirlos o darles la bienvenida llenaron las explanadas. Los aviones hicieron cola para despegar o llegar a la terminal, y ni hablar del caos que imperó cuando se repavimentó una de las pistas. Así de repletas, las instalaciones actuales tienen que aguantar por lo menos otro quinquenio, si no más, mientras se planea y construye el nuevo aeropuerto. Si éste se ubica en Texcoco, Estado de México, desaparece el actual; si se escoge la otra opción considerada, en Tizayuca, Hidalgo, la terminal capitalina quedaría como alterna.

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Para enfrentar la demanda durante este periodo, la flamante directiva del AICM revisó en agosto el plan maestro de desarrollo. Enrique González, su director general desde hace cuatro meses, sostiene que con los actuales proyectos de inversión las instalaciones serán suficientes para atender el número creciente de vuelos y pasajeros en lo que le resta de vida a la terminal aérea.

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Estima que en un lustro las operaciones necesarias para responder a la demanda de transporte aéreo pasarán de las 297,356 efectuadas en 2000, a 365,000. Para llegar a este pronóstico se tomó en cuenta el crecimiento económico esperado en México (antes de los ataques del 11 de septiembre en Nueva York y Washington), así como los planes de las aerolíneas que hacen base en el AICM y de las que se alistan para operar por vez primera Vuelamex y Mesoamérica.

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Varios proyectos del plan maestro, como la inauguración este otoño de un módulo de ocho posiciones de contacto para aeronaves y un estacionamiento de autos para la terminal internacional, mejorarán la atención a los usuarios pero no cambian las limitaciones fundamentales. El problema principal reside en que las dos pistas están demasiado cerca, lo que impide realizar operaciones simultáneas. Además, sólo hay una calle de rodaje para comunicar las aeronaves entre las pistas y el edificio terminal. Esta infraestructura permite un máximo de 52 operaciones por hora, sean aterrizajes o despegues, pero no más de 320,000 por año.

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Con el fin de incrementar al máximo las operaciones, se prevé construir nuevas salidas de las pistas a la calle de rodaje, reforzar algunas para que puedan soportar aeronaves de mayor peso y construir otro tramo entre las dos pistas. Así se desocuparían más rápidamente.

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Los trabajos están programados para 2002 y 2003, y costarán entre $70 y $80 millones de pesos, estima Enrique Martínez, subdirector de Operación y Conservación del AICM.

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Las mejoras a la calle de rodaje incrementarían de 52 a 54 el máximo de operaciones por hora, y extenderán la capacidad anual de 320,000 a 365,000. Martínez cuenta con la distribución de los vuelos en horarios menos ocupados.

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En los siguientes años la autoridad aeroportuaria también planea otras inversiones en la terminal nacional, como la expansión de la sala de recepción de equipaje. Según señala González, actualmente las normas internacionales que dictan la cantidad de metros cuadrados necesarios para las instalaciones, como las salas de última espera, ambulatorios, pasillos y estacionamientos para carros, son respetadas.

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Más allá de las lentas mejoras, y aun cuando su director general lo niega, hoy día el servicio del aeropuerto en horas pico ya es deficiente; ocurren demoras entre las 7:00 y las 11:30 horas y entre las 18:00 y las 20:30, que perjudican al usuario y a las compañías de aviación.

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"El aeropuerto no es capaz de manejar sus 52 operaciones porque tenemos sólo una calle de rodaje, que se llama Bravo. Por ahí hacemos pasar los aviones que van llegando y los que van saliendo. En las horas pico se suele hacer una fila impresionante", lamenta Miguel Cisneros, director de Operaciones de la aerolínea mexicana Aviacsa.

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Simón García –vocero de Aeromar– y Cisneros están de acuerdo en que la demora en la calle de rodaje es de 15 a 20 minutos. La autoridad aeroportuaria estima que a medida que se acerque el punto de saturación la cantidad de horas en que el aeropuerto opere al máximo aumentará hasta duplicarse, de modo que, con la actual infraestructura, las demoras serán más largas; las aerolíneas tendrán dificultades crecientes para cumplir con sus horarios de salida y llegada, y responder a las necesidades de sus clientes.

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Soluciones parciales

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Se dispone de otras medidas para aumentar la cantidad de vuelos comerciales en horas pico. "Conforme vaya pasando el tiempo y las líneas aéreas comerciales necesiten añadir vuelos en horarios donde exista saturación, y al mismo tiempo haya una línea carguera, se coordinaría con ésta para que mueva su itinerario, aunque sea por 10 minutos," explica González.

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Hoy, la mayoría del transporte de carga opera entre las 11:00 de la noche y las 6:00 de la mañana. En ese horario también llegan algunos vuelos internacionales de pasajeros. Mientras más operaciones nocturnas sucedan, mayo- res molestias ocasionarán a los habitantes de zonas aledañas por el ruido.

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La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) acordó con las cargueras, sin hacer excepciones, que del 5 al 17 de noviembre, cuando se cierre una de las pistas para su renivelación, la operación se realice en horario nocturno.

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Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), junto a la DGAC, estudian asimismo la posibilidad de mover la operación carguera e incluso ciertos vuelos comerciales a otros aeropuertos alrededor de la ciudad de México. Muchos pasajeros se trasladan en autobús desde Puebla para tomar algún vuelo en el AICM. Mover la carga o algunos vuelos a terminales cercanas depende no sólo de la aceptación de las aerolíneas y de la demanda local, sino también de las mejoras a la infraestructura aeroportuaria. Y dado que los aeropuertos de Puebla, Cuernavaca y Toluca no han sido concesionado a un operador privado, las mejoras implicarían inversión gubernamental.

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Monterrey y Guadalajara podrían también contribuir al desahogo del AICM si sus terminales aéreas se desarrollaran como centros de tránsito y conexión con la capital. De acuerdo con Frantz Guns, director general del Grupo Aeroportuario del Sureste (Asur), un vuelo podría llegar de Londres a la capital regia y sus pasajeros tomar un vuelo local para llegar, por ejemplo, a Cancún, Puerto Vallarta o la ciudad de México. A la fecha Monterrey no recibe pasajeros de conexión, pero a Jean-Yves Carrasco, director de Operaciones, Sistemas y Desarrollo de Grupo Aeroportuario Centro-Norte, le gustaría convertirlo con este fin. La proximidad entre Estados Unidos y Nuevo León permitiría a las aerolíneas usar menos combustible que en un vuelo a la capital mexicana. La descentralización dependerá de la capacidad de los operadores privados para desarrollar los aeropuertos del resto país.

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La ciudad cercó al aeropuerto y, no obstante algunas opiniones contrarias, queda claro a González que en la actual terminal capitalina no hay dónde poner una pista adicional que permita aumentar sus operaciones.

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Armando Fernández, administrador de Aduanas del aeropuerto, estima que las instalaciones de carga se saturarán en dos años. Pero el área ya es deficiente.

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Desde que se hicieron las obras en la línea del metro hace siete años, no poseen agua entubada y el drenaje es insuficiente, un problema sanitario para las 8,000 personas que por allí transitan a diario entre personal, agentes aduanales, empresarios, transportistas y estibadores, además de un grave riesgo de seguridad en caso de incendio.

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El plan maestro busca dar viabilidad técnica al AICM durante cinco años, hasta que puedan estar listas las nuevas instalaciones. Entre tanto, no se puede descartar la existencia de inconvenientes para quienes circulan por la actual terminal aérea capitalina. La calidad en el servicio dependerá de su nivel de saturación y éste, a su vez, de dos circunstancias: los efectos de la desaceleración económica y la duración del miedo a volar desatado por los atentados contra el World Trade Center en Nueva York y el Pentágono en Washington.

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Entre enero y agosto de 2001 el crecimiento de 1.9% en operaciones, comparado con el mismo periodo de 2000, estuvo por debajo de las previsiones, que ascendían a 3.1%. Si se posterga la recuperación económica en Estados Unidos, habrá efectos negativos sobre el Producto Interno Bruto (PIB) mexicano y la demanda de vuelos decrecerá.

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No sería la primera vez que el AICM se acerca a su punto de saturación y un atorón económico lo saca de aprietos, como ocurrió en las crisis de 1982 y 1995.

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A pesar de los factores que le alivian momentánemente, lo más probable es que el aeropuerto, como la cuidad de México, siga rebosando de gente.

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Pero González consigue darle la vuelta a los hechos con una interpretación optimista: "Ojalá sí se sature el aeropuerto, porque quiere decir que el país está bien."

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