¿Parece esto un costal de papas?

La visión plana que dan las alturas, a bordo de un jet o en el gran edificio burocrático, ha imped
Zacarías Ramírez Tamayo

Se tiende a creer que el federalismo es tema para los políticos. En la aviación comercial tienen otra idea. De acuerdo con directivos de aerolíneas regionales, el empuje económico de las ciudades medias del país hace pensar en un futuro promisorio para actividades como el transporte aéreo.

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Se estima que el número de pasajeros que hace recorridos de una ciudad mediana a otra, sin pasar por los tres grandes centros urbanos del país, crece al doble de lo que lo hace la aviación troncal, que se caracteriza precisamente por articularse a través de estos puntos.

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Paso a paso, la aviación regional desarrolla sus propios centros de articulación, también llamados hubs. Hay muchos ejemplos, pero algunos de ellos “son realmente explosivos”, dice Simón García, asesor de Aeromar, aerolínea constituida en 1987. Una ciudad que hizo eclosión, a decir de García, es San Luis Potosí. En 1989 recibía cuatro vuelos semanales y actualmente son ocho diarios.

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El uso de la aviación regional está vinculada a la actividad económica, se dice, pues la mayoría de sus usuarios son viajeros de negocios. En los circuitos regionales se movilizan entre siete y ocho millones de personas anualmente, que representa alrededor de 14% del total de usuarios en México, de acuerdo con cálculos de la industria.

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“Se podría movilizar el doble”, dice García, aunque para eso tendrían que ocurrir muchas cosas en el futuro inmediato y corregirse otras del pasado. En principio, las pequeñas aeronaves que dan este servicio tienen que aprender a defenderse del jet, que las desplazó desde que llegó, en los años 60. El modelo centralista de México no hizo nada por rescatarlas.

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No fue hasta los 80 que la aviación regional dio nuevos signos de vida. De entonces a la fecha, salvo el triste episodio que significó la política de cielos abiertos, ha tratado de abrirse camino. Lo ha logrado, pero sólo parcialmente. La aviación comercial está concentrada en tan sólo 10 aeropuertos, de los más de 80 que hay en el país (40 de ellos están francamente subutilizados).

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“Ha faltado un impulso claro de las autoridades a la aviación regional”, dice Jaime Valenzuela, director de Aerocaribe y Aerocozumel, aerolíneas que forman parte de Cintra –el gigante de la aviación comercial–. “Desde la aparición del jet, las aerolíneas troncales han llevado a cabo una táctica depredadora contra la aviación regional –dice García– sin que las autoridades hayan hecho nada al respecto.”

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Hay una razón simple para explicar cómo una aerolínea, con un jet de más de 100 asientos, puede desplazar a un pequeño turbohélice con la mitad de esas plazas: las tarifas. Un vuelo de la Ciudad de México a San Luis Potosí, en un DC-10, cuesta en promedio $600 pesos, en tanto que en un pequeño ATR42 de 50 asientos cuesta $900, dice García.

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Esto se debe a que, seguramente, el jet tiene más de 15 años de vuelo y la renta mensual ronda los $130,000 dólares; el pequeño ATR, en cambio, es muy probable que sea nuevo –pues únicamente los modelos recientes incorporan la tecnología de orientación vía satélite que se requiere con una orografía como la de México– y propio. Su precio: alrededor de $13 millones de dólares. El resultado es que viajar en estos aviones es entre 30 y 40% más caro que viajar en jet, explica.

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Esta diferencia ha puesto la primera piedra del muro de contención que no ha logrado derribar la aviación regional. Del resto se han encargado las aerolíneas troncales. En lugar de ver a las regionales como alimentadoras de sus puntos de interconexión, las aerolíneas troncales se han dedicado, asegura García, a desplazarlas en cuanto ven que en una ruta despunta la demanda de viajes. “Así ocurrió en Durango, ciudad en la que Aerocalifornia fue autorizada a volar al poco tiempo. Es un ejemplo de la falta de apoyo de las autoridades al desarrollo de la aviación regional.”

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Las tarifas por derechos de uso de aeropuerto para aviones y pasajeros, y de radioayuda para las naves, no reflejan fielmente las diferencias que hay en una operación troncal, que tiene recorridos más largos y con más personas, dice Valenzuela. “Una auténtica incongruencia –añade– es lo que ocurre con el aeropuerto de Cozumel que, pese a su cercanía con Cancún, cierra sus puertas a las nueve de la noche”.

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NUEVAS FÓRMULAS

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¿Quiere decir entonces que, con tal de que una compañía aérea no pierda mercado, el usuario debe pagar más por un mismo viaje? No necesariamente. “La aerolínea troncal –explica García–, si bien es más barata, no ofrece la misma disponibilidad de horarios que una regional, lo que termina frenando el crecimiento de la demanda, puesto que los viajeros de negocios no siempre pueden adaptarse a los horarios de estos vuelos.”

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Una nueva ruta, que por lógica de mercado corresponde desarrollar a una aerolínea regional, tarda en madurar hasta cinco años. Sólo entonces, con una demanda de 150 boletos diarios, puede comenzar a recibir jets. “Las autoridades no han hecho nada para procurar esta maduración de las rutas, que de este modo terminan pulverizadas”, refiere el asesor.

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Por otra parte, el precio adicional que paga el viajero por ir en un vuelo regional puede compensarse con el hecho de que no tiene que alargar sus estancias en su destino, lo que significa mayores costos de hospedaje y alimentos, sólo por esperar el siguiente vuelo.

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Con todo, hay casos de éxito en la aviación regional. Las naves de Aerolitoral han logrado buenas conexiones en las zonas centro y norte del país, en tanto que Aerocaribe se interna cada vez más en el sureste. Aun cuando ha hecho falta visión en autoridades e industria para impulsar alianzas sólidas entre aerolíneas troncales y regionales, a éstas últimas también ha llegado la moda de los códigos compartidos. Gracias a ello, las regionales están haciendo del viajero internacional un cliente más regular. Otra forma de compartir beneficios son los llamados “arrendamientos húmedos”, en los que una aerolínea que tiene la concesión de la ruta y hace el trabajo de comercialización, admite que otra opere el vuelo, con el fin de optimizar recursos.

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En tanto pequeños turbohélice mexicanos se aventuran en los mercados vecinos fuera del país, las ciudades del centro no tienen salida directa al mar, pues siempre deben hacer escala en la ciudad de México.

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“Un intermediarismo que todo lo encarece”, dice Valenzuela. Un sin sentido que lo mismo afecta a un costal de papas que a un viaje en avión.

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