¿Volverá el brillo?

En 2004 el sector podría recuperarse. Pero habrá obstáculos privados, públicos y hasta internaci
Maurizio Guerrero

La industria mexicana de autopartes tiene un brillante futuro. Al menos en el papel. Luego de tres años de ventas deprimidas, 2004 será el de la recuperación. Pero tendrá que sortear el aumento de hasta 100% en los precios del acero, una de sus principales materias primas, además de montarse en un impulso oficial que no termina de concretarse e integrar mejor a sus proveedores.

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Si todo sale como en el guión, el gobierno espera cuatriplicar el número de vehículos ensamblados en México y llegar a cuatro millones en 2010. Para lograrlo, el plan oficial espera contar con cerca de 2,000 empresas medianas de autopartes de segundo y tercer nivel —fabricantes de insumos y materias primas— y apoyar con más solidez a los grandes proveedores, ligados directamente a las armadoras de autos.

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Por ahora, sólo existen 550 empresas dedicadas a las autopartes, de las que sólo entre 100 y 125 son de primer nivel. Incluyendo toda la rama maquiladora que contribuye a proveer piezas a los autopartistas totalizan unas 1,000 empresas, la mitad de la meta oficial para dentro de seis años.

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De hecho, Ramón Suárez, director de la Industria Nacional de Autopartes (INA) tiene sus reservas. “Ya estamos atrasados [respecto a las metas del plan]. El gobierno federal debe actuar más para promover esta industria”. ¿Cómo? Para empezar, recuperando el terreno perdido en el último trienio.

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En 2000 se registró un récord de ventas de autopartes por $21,617 millones de dólares, pero después comenzó el declive. El año pasado, el más deprimido para la industria, se facturaron unos $19,000 millones de dólares. Este año la situación pinta mejor, pero aún lejos de los niveles máximos.

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Las expectativas están divididas. La INA cree que este año se superarán los $21,000 millones de dólares y rondara 10% más respecto de 2003. Otros, analistas y directivos de empresas son más conservadores: ubican el alza entre cero y 10%.

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La incertidumbre no es casual. Aunque las ventas de autos aumentaron más de 10%, la producción cayó casi 7% durante el primer semestre del año. Para fines de 2004 se esperan ensamblar 1.15 millones vehículos, casi 10% menos que en 2003. La recuperación, confía la industria automotriz, llegará hasta 2005.

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Hay algunas señales que permiten suponerlo. El 13 de julio, el secretario de Economía, Fernando Canales, anunció un plan para hacer de México la mayor plataforma automotriz del continente. El plan se basa en tres estrategias: impulsar la competitividad con mayor capacidad instalada, desarrollar más proveedores y acceder a insumos y bienes de capital en condiciones competitivas.

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Por lo pronto, Ford, Volkswagen, Nissan y Toyota han anunciado inversiones por $2,694 millones de pesos, que en 2005 impactarán positivamente las ventas de la industria de autopartes mexicanas.

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El alza que baja
En plena recuperación, el alza en el precio de las materias primas de las autopartes sumió a la industria en una nueva preocupación. En los últimos 12 meses, hasta julio pasado, el acero usado para la fabricación de los productos aumentó hasta 100% y 15% el aluminio.

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El incremento en el acero no ha detenido las ventas pero deprime las utilidades de los grandes fabricantes. El caso de SanLuis Rassini es ilustrativo. En su informe del primer trimestre a la BMV reportó un alza en sus ventas de 18% pero sus utilidades bajaron 13% respecto al mismo periodo de 2003.

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Esta reducción se debe a que los autopartistas no han podido trasladar el aumento en el precio de sus insumos a sus clientes, las armadoras. “Hay demanda, eso permite seguir los negocios. El problema es que las armadoras no han querido reconocer el aumento en nuestros costos”, afirma Alfonso Tejeida, director de Relaciones con Inversionistas de Desc, que pese a ello planea aumentar 9% sus ventas durante este año.

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Las grandes autopartistas podrán deslizarse por el temporal, según Carlos Hermosillo, analista de Vector Casa de Bolsa. El incremento y los desajustes que ha causado el alza del hierro, la materia prima del acero, es una cuestión de tiempos. Hay piezas que no pueden ser producidas con otro material; pero el aluminio, cuyos precios han sufrido menos alzas, está ganando cada vez más participación en la fabricación de autopartes.

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Según Armando Soto, consultor de Kaso y Asociados, tanto el plástico como el aluminio sustituyen al acero en la realización de nuevos diseños más livianos que abaratan los costos de producción. Por el momento, los dos principales componentes sustituidos son los monoblocs (la carcaza del motor) y las cabezas de cilindros.

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Es el caso de Nemak, la fabricante de autopartes de aluminio del Grupo Alfa, cuyas ventas aumentaron 6% durante 2003. Este año prevén que sus ingresos no se verán mermados por el aumento de sus materias primas. “Por el esquema de precios que utilizamos la empresa no será afectada directamente”, sostiene Jaime Miñarro, administrador Comercial de la empresa.

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Sin duda, el alza en el acero ha perjudicado más a las PYMES del sector que están poco vinculadas con las armadoras y sus proveedores (de niveles dos y tres). “Su desarrollo depende de su asociación con los grandes, pues eso les garantizaría pedidos y producción independientemente del precio de los insumos”, afirma Soto.

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Cadenas, la clave
El principal reto de la industria de autopartes es la integración de cadenas productivas. Para lograrlo, las PYMES necesitan una certificación por parte de las armadoras, con la que garantizan la calidad de sus productos y su entrega a tiempo. El problema es que estas certificaciones, conocidas como ISO 9004, son demasiado costosas para las PYMES pues implican el rediseño de sus procesos. La buena noticia es que esta carencia está localizada.

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Entre los planes del gobierno destaca el apoyo crediticio, mediante Bancomext, a las PYMES que se integren a cadenas exportadoras para lograr certificaciones. Sin embargo, falta camino por recorrer. Para algunos observadores de la industria, muy pocas empresas de segundo y tercer nivel están integradas.

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“Lo que México más necesita es mejorar la logística, la infraestructura y la promoción con PYMES. El esfuerzo nacional debe dar un giro a las empresas medianas”, destaca Humberto Jasso Torres, director general de Industrias Pesadas y Alta Tecnología de la Secretaría de Economía.

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Pero sólo con créditos no basta para lograr integración. Alentar la formación de clusters (integraciones de industrias afines vertical u horizontalmente) para que se desarrollen proveedores de todos los tamaños con la industria terminal es un plan que no se ha impulsado.

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Desde la misma Secretaría admiten que el gobierno aún no logra que las empresas cooperen entre ellas en investigación y desarrollo. “ La falla es también del sector privado pues –agrega Jasso– las firmas son muy celosas con la información que generan”.

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Tampoco los industriales notan un papel activo del gobierno para mejorar el clima de negocios en el país. Según Suárez, de INA, hay rezagos en los precios de la energía eléctrica y el suministro de agua, retrasos en la construcción de carreteras y ausencia de impulso en las reformas fiscal y laboral. “Con una mejor infraestructura de negocios se crearía valor agregado a las autopartes mexicanas, que no compiten ya mediante el factor de precios bajos.”

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Las ventas mexicanas estarán garantizadas sólo si la producción se ajusta al just in time que utiliza la industria terminal de Estados Unidos. “La competitividad es básicamente logística, tiempo de entrega y calidad”, enumera Jasso.

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El mayor temor que tenía la industria manufacturera hace unos años comienza a desmitificarse. El enemigo no está en China sino en casa: ausencia de integración y apoyos oficiales.

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¿Será suficiente aquel esfuerzo para que crezca el potencial local automotriz? Si las estrategias de la industria, los precios de los insumos y las políticas de promoción foxista se alinean en dirección correcta, la respuesta será afirmativa. El plazo es 2010.

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-Con la colaboración de Stephen Downer

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