¿Y dónde está el camión?

Gracias a la tecnología satelital, los transportistas superan varios obstáculos: fallas mecánicas
Silvia Ansorena

Desde el hundimiento del Titanic resultó evidente que era necesario perfeccionar los sistemas de comunicación en los medios de transporte. En todos: acuáticos, aéreos y terrestres. A finales de la década de los 80 la compañía estadounidense Qualcomm comenzó a desarrollar tecnología para transmisiones inalámbricas. Una de las primeras aplicaciones comerciales fue el equipo Omnitracs, enfocado en la comunicación móvil satelital e inscrito en el rubro de soluciones de sistema global de posicionamiento (GPS, por sus siglas en inglés).

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En México, la representación comercial (exclusiva) de la aplicación fue comprada por Grupo Pegaso en 1994, que formó la empresa Corporación Nacional de Radiodeterminación (CNR). Una división de ésta es la que lleva el nombre Omnitracs. Durante dicho año, la organización se dedicó a montar la estación terrena –la plataforma técnica que habilita la comunicación con el satélite–, y en 1995 empezó a comercializarse el sistema, un tiempo poco adecuado dadas las condiciones de la economía mexicana en aquellos momentos. Hasta 1996, se realizó el despegue comercial del producto.

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¿Qué es Omnitracs? El equipo, en términos generales, consiste en una antena que se coloca en cada camión de una compañía. La señal que ésta envía es rastreada por el satélite, lo que permite que la empresa conozca la ubicación exacta de su unidad. La información se captura y despliega en un centro de control localizado en las instalaciones del proveedor. Además, el operador puede comunicarse con el centro utilizando un dispositivo que cuenta con pantalla y un pequeño teclado (similar al de una computadora personal).

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El artefacto fue diseñado para aumentar el rendimiento y la productividad de una flota. No obstante, a mediados de los 90 los transportistas mexicanos, asustados por los constantes asaltos en las carreteras, utilizaban el sistema como una herramienta para proteger a sus vehículos, cerciorándose de que arribaran sin problemas a su destino final.

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Flavio Mansi, director general de Omnitracs en México, aclara que "el producto no sólo fue planeado para satisfacer aspectos de seguridad. Aunque ese factor resultó un gancho comercial al principio, el sistema brinda otras ventajas: saber –en todo momento– en qué punto del país se encuentra la carga; en qué ruta; comunicación con el chofer y capacidad para activar una alarma en un caso de emergencia."

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La entrada de la empresa al mercado mexicano, según el entrevistado, se basó en las recomendaciones de boca a boca. A la par, las condiciones locales cambiaron: aumentó el intercambio comercial con Estados Unidos, lo cual, a su vez, incrementó el transporte fronterizo de mercancías mexicanas. En ese marco, de acuerdo con Mansi, las bondades del sistema se difundieron con mayor intensidad. Sin embargo, todavía existen problemas. El principal: lo elevado del precio. Las empresas, habitualmente, sólo instalan Omnitracs en algunos camiones y no en toda la flota.

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Productividad camionera

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Actualmente, la firma cuenta con 520 clientes en México, lo que se traduce en 12,500 unidades circulando con el sistema instalado. En Estados Unidos la cifra es 240,000 camiones. A nivel mundial –un total de 36 países–, existe medio millón.

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Mansi no considera competencia a otras tecnologías de localización terrestre (como celulares o radios), ya que "con una antena que está a 36,000 kilómetros por encima de la tierra nada puede bloquear la transmisión, situación que sí se presenta en sistemas distintos".

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Omnitracs, según el director de la filial mexicana, mejora la productividad de las organizaciones transportistas, así como la de sus clientes. En su opinión, el número de kilómetros cargados al mes por unidad –el estándar mundial para medir el rendimiento de una flota de camiones– aumenta cuando las compañías utilizan el mecanismo satelital. De acuerdo con una consulta realizada entre corporaciones mexicanas del sector (usuarias de la solución), la productividad de los vehículos se incrementó entre 10 y 15% al aplicar esta tecnología.

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La capacidad de calcular tiempos de entrega resulta muy importante. Sobre todo cuando se atiende, por ejemplo, a la industria automotriz. Ahí, detener las operaciones durante unas cuantas horas, porque no llegó una determinada refacción, se traduce en pérdidas económicas millonarias. Con una plataforma de rastreo satelital, cualquier contingencia que se presenta en el camino se reporta de inmediato a la central de control de la empresa, la cual puede tomar medidas para solucionar el problema y evitar que el cliente resulte afectado.

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"Significa poseer un control absoluto sobre las flotas –asegura Mansi–: equivale a colocar al dueño de la firma transportista en todos y cada uno de sus camiones."

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La tecnología –además de habilitar la toma decisiones rápida, el cambio de rutas por factores externos y la comunicación puntal y permanente con el cliente– también aporta honestidad al ciclo de negocio. Asegurarle al usuario que la mercancía "está por llegar", cuando el transportista sabe, gracias al sistema, que el camión está a cinco horas de concluir el viaje, causaría una mala impresión. Lo mismo ocurre en el caso de los choferes: antes, durante el trayecto, los operadores eran los dueños absolutos de tráiler y carga. Hoy, el conductor debe rendir cuentas y reportarse a lo largo de cada expedición.

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El botón guardián

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Para atender el aspecto de seguridad –que no es el objetivo principal de la solución– el equipo cuenta con un botón llamado "de pánico", el cual es pulsado por el chofer en casos de accidente o asalto. Éste genera una alarma en la central de Omnitracs (en la ciudad de México) y los operadores de la firma llaman –vía radiolocalizador, teléfono o celular– a los tres contactos que se mantienen con la compañía usuaria.

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Se envía un mensaje al conductor para verificar que la señal no haya sido activada erróneamente. Si la emergencia queda confirmada (el chofer responde y solicita ayuda; o no responde), el proveedor notifica al cliente y a la Policía Federal Preventiva, organismo que posee la tecnología de Omnitracs y, en consecuencia, está preparado para ubicar al camión.

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Por lo regular, las unidades reportan su posición cada 60 minutos. Sin embargo, es posible alterar el periodo de vigilancia y entonces los registros se realizan con mayor frecuencia. En cualquier caso, la antena del sistema es completamente visible: debe tener vista hacia el satélite. Un asaltante, sin necesidad de recurrir a métodos complejos, puede dañar o destruir el dispositivo. La característica, en ese sentido, confirma que el producto no fue construido para dedicarse exclusivamente a tareas de protección.

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Por otro lado, el precio de la solución aún es muy alto. Aunque los proveedores aseguran que la tecnología "se paga sola", la compañía interesada tiene que realizar un desembolso realmente importante, al menos para la mayoría: $3,800 dólares por camión equipado; $7,500 dólares por software (independientemente del número de unidades) y una mensualidad de $75 dólares por tráiler. La renta mensual otorga el derecho a 720 indicaciones de posición (una por hora) y a 18,000 caracteres (aproximadamente, 180 mensajes al mes).

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Según el director de la firma, Omnitracs no tiene competencia. "Hay un servicio que ofrece el gobierno; si bien el sistema es menos confiable, sí resulta más barato, pero no es un concepto integral. Nuestra empresa fabrica el equipo, lo vende e instala. Además, el software es de la compañía. La otra opción trabaja con hardware de un proveedor, software de otro y el servicio lo brinda un tercero."

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Más allá de los autoelogios, la competencia existe y su única desventaja evidente radica en el número de usuarios.

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Control y austeridad

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Movisat, unidad de negocios de Telecomunicaciones de México (Telecomm), inició operaciones en 1994 y empezó a comercializar su oferta tecnológica en 1996. A causa de las mismas condiciones adversas que padeció Omnitracs, la organización también sufrió un arranque complicado. Telecomm nació en 1989, cuando las autoridades del gobierno federal decidieron fusionar a la Dirección General de Comunicaciones con Telégrafos de México. Actualmente, Movisat tiene contrato con 120 empresas transportistas y un total de 3,500 unidades llevan instalado su equipo. En comparación con el competidor, la firma posee números mucho menores.

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Según Pablo Ramírez, subdirector de Comunicación Satelital Móvil y Rural de Telecomm, aunque es cierto que el proyecto de Omnitracs posee un mayor alcance global, la organización que él representa "está más cerca de las condiciones y necesidades reales del mercado mexicano. El transportista del país quiere soluciones que sean acordes con su tamaño. Respuestas para las necesidades particulares de una compañía."

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La opción de Movisat –más económica en el renglón de la mensualidad– se enfoca hacia un mercado de clientes que "quieren pagar menos para que se resuelvan los problemas", afirma Ramírez. La estrategia del proveedor: optimizar los reportes de posición en un sistema más austero, el cual permite ubicar al vehículo en caso emergencia o cuando se produce algún problema grave. No obstante, la empresa también ofrece esquemas de servicio que se adaptan a los requerimientos específicos de cada usuario: organizaciones que solicitan un informe cada hora, cada cuatro horas o sólo al finalizar el viaje.

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Los precios: $35 dólares mensuales por unidad, y un total de 8,000 caracteres ó 1,000 reportes de posición. El costo de los equipos oscila entre $3,500 y $4,000 dólares, dependiendo del que se elija.

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Movisat opera con otra diferencia: agentes comerciales proveen el software de comunicaciones al usuario final. Según el directivo entrevistado, las metas de la empresa están claramente definidas: aumentar el atractivo de su solución y convertirla en una opción aún más económica. "Hay que convencer al gran transportista y al ‘hombre camión’ –explica–, la persona que sólo tiene una unidad, lo que es tan común en México."

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¿La competencia? Es sana, dicen.

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Estándar satelital

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Transportes Unidos Mexicanos (TUM) fue fundada en 1938 por Marcelo Quintanilla, padre de su actual presidente. Con una flotilla de 580 tractocamiones y 90 unidades para repartos de distribución, TUM figura entre las firmas transportistas más importantes de México.

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Al igual que otras compañías del sector, durante 1994 la organización fue víctima recurrente de la inseguridad que prevalecía en las carreteras del país. Por ese motivo, pensaron en la opción de utilizar el sistema Omnitracs, a pesar de que los precios eran aún más elevados que los actuales. La firma inició con prudencia: la tecnología sólo se instaló en algunas unidades, muy pocas, para determinar si realmente funcionaba. Primero fueron cinco, luego otras tantas. Hoy casi toda la flotilla está equipada.

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Mauricio Quintanilla, nieto del fundador de TUM y vicepresidente de Finanzas y Administración, comenta que adquirieron el sistema por razones de seguridad, pero el paso del tiempo demostró que el beneficio principal es la productividad. De hecho, actualmente los clientes exigen que las compañías transportistas trabajen con una tecnología de este tipo y ni siquiera lo pagan como un costo extra, aunque al principio sí lo hacían.

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TUM mantiene un centro de control que se encarga de operar todo lo relacionado con Omnitracs. Ahí, controladores de flota (cada uno responsable de 50 unidades) se dedican a revisar la ruta de los camiones y están en contacto con los operadores a fin de determinar si cumplen con el círculo de servicio. Para comprobar que la operación llega a buen término, se tienen que reportar ciertos mensajes obligatorios; por ejemplo: carga realizada, traspaso de caseta, arribo al lugar de descarga, trabajo concluido.

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Quintanilla afirma estar muy satisfecho con el uso de esta tecnología, "la cual proporciona una comunicación más directa con el operador y, al evitar tiempos muertos, ofrece un mayor rendimiento de los camiones". Aunque, añade el entrevistado, a muchos choferes no les gusta "que se les dé tanta lata". De cualquier forma, si alguno no cumple con los criterios establecidos recibe un castigo y debe inscribirse en un curso de preparación.

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De acuerdo con el directivo, la productividad aumentó en TUM con la tecnología de ubicación. En concreto, creció de 16,000 a 22,000 kilómetros mensuales por unidad.

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Por su parte, Sergio Almeida, director comercial de TUM, apunta que "la compañía gana dinero cuando el tractocamión se mueve. Si no sé dónde está la unidad, pierdo el control y pierdo dinero."

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Sin embargo, hay choferes que encuentran mecanismos para burlar la estricta vigilancia del sistema. Por ejemplo: un tramo de la autopista hacia Monterrey se puede transitar por la carretera libre, que corre en paralelo a la de cuota, y que es posible recorrer en no más de una hora. Como el reporte de posición se realiza cada 60 minutos, algunos choferes esperan a que la máquina lance el informe y arrancan rápidamente para circular por la vía exenta de pago. Quienes adquieren comprobantes de caseta, con fecha y hora, se encargan de hacer el resto.

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La sombra del patrón

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TDR Transportes posee alrededor de 100 unidades. Todas están equipadas con sistemas de localización vía satélite de Omnitracs. Miguel Ángel Bres, director general, recuerda que, al igual que TUM y tantas otras firmas transportistas, la tecnología se instaló por cuestiones de protección y seguridad de la carga.

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"Ya dimos un giro a la aplicación, porque consideramos que se trata de un mecanismo de control y no de seguridad. Mejora la logística del proceso", explica. Todos los sistemas de la firma están integrados en uno solo, desde el módulo de despacho hasta los de contabilidad y mantenimiento.

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Esta organización invierte mucho dinero en programas y equipos para ubicación satelital. Además, capacita a sus operadores en la llamada "escuelita": lugar donde pasan una semana entera, de las tres que implica el aprendizaje total. "Educar a la gente es sumamente importante –comenta el directivo–, sobre todo porque, al principio, los conductores se sienten vigilados. Hay que explicar que la herramienta contribuye a mejorar el rendimiento de su labor."

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Además de los aspectos relacionados con el ciclo de servicio, TDR reconoce que la tecnología también ayuda mucho en el renglón de mantenimiento. Si detecta una falla mecánica durante el viaje, el chofer puede enviar un mensaje hacia el área de asistencia que, al conocer el tipo de desperfecto, se prepara para realizar el arreglo. Cuando el camión regresa a la compañía, los mecánicos ya esperan perfectamente dispuestos, con todas las piezas necesarias. De esta forma, las reparaciones se desarrollan en muy corto tiempo.

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"La empresa está muy contenta con el sistema –asegura Bres–, el cual podemos integrar con el software propio, que es compatible con Omnitracs. Se trata de una herramienta extraordinaria para quien pretenda desarrollar un transporte realmente moderno."

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El único problema de TDR es el precio, que sigue siendo muy caro. Quizá sea éste el mayor inconveniente de una tecnología que "ayuda a controlar las unidades en cualquier parte del país. Programar desvíos u organizar un servicio de apoyo en situaciones de emergencia, y hacerlo en cuestión de segundos".

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A José Antonio González le dicen La negra y lleva ocho años trabajando en TDR. Su labor: enseñar a los operadores a utilizar Omnitracs. El capacitador cuenta que, inicialmente, algunos conductores se consideran vigilados por la tecnología, "sienten la sombra del patrón muy cerca".

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Sin embargo, en términos generales los choferes laboran con gusto, dice González. Y aunque no pierden tiempo "chateando", pocas veces pueden resistirse a la tentación de mandar algunos "saluditos". En cualquier caso, después del proceso de adiestramiento, los conductores se convencen de las bondades de la tecnología y hasta agradecen contar con el botón de pánico.

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