La otra carrera

La industria de autopartes vive un momento de ensueño. Pero aún tiene pendientes por resolver.
1074 picf021 2  (Foto: Alex HO)

En abril de 2011, los directivos de la autopartista Lear se reunieron en sus oficinas de Hermosillo, Sonora, con Ramón Sánchez, gerente general de Anderson-Cook México, uno de sus proveedores trasnacionales asentados en Irapuato, Guanajuato.

Lear, un proveedor de primer nivel (TIER 1) de Ford que comercializa autopartes de interiores, como tableros, consolas y cajuelas, vivía un problema: la filial de Anderson-Cook en China no podía surtirle los tornillos que necesitaba para los asientos eléctricos del Fusion.

La planta de Irapuato no sólo tenía la oportunidad de ampliar sus operaciones, sino que podría revertir una tendencia que dicta que los proveedores de segundo nivel (TIER 2) del sector automotriz (proveedores de proveedores) carecen de materia prima y deben recurrir a la importación para cumplir con las entregas.

Sánchez quería incorporar a su producción más piezas para el equipamiento interior de los automóviles, y no dudó en quedarse con el negocio que la filial china no podía cubrir. Estaba listo para cualquier petición.

Como él, los autopartistas ubicados en México no cederán frente a los mejores momentos que vive la producción nacional de vehículos. De enero a julio de 2011, la industria ensambló 1.4 millones de unidades, cifra que supera en 16% el mejor registro (2008). Al cierre de 2011, la meta es fabricar 2.2 millones de unidades.

Los autopartistas toman más relevancia que nunca en la industria automotriz mexicana, en la que participan ocho empresas que manufacturan cerca de 30 modelos, cinco de forma exclusiva. Esta participación ha generado la presencia de 300 proveedores de primer nivel y más de 1,000 de segundo nivel.

Los proveedores no sólo aumentarán con la llegada de nuevos competidores, como Mazda -que invertirá 500 millones de dólares (MDD) en Salamanca-, también generarán riqueza. Entre 2010 y lo que va de 2011, se anunciaron inversiones por 6,400 MDD en la industria, de este monto, 57% es aportado por el sector autopartista.

Para Thomas Karig, vicepresidente de Relaciones Corporativas y Estrategias de Volkswagen de México, de la mano de los grandes proveedores y autopartistas mexicanos, las automotrices pueden aprovechar los 12 tratados comerciales que tiene México con 44 países. Los proveedores tienen la capacidad técnica para lograr los ensamblajes que los proveedores de primer nivel y la planta terminal (automotrices) requieren.

Para obtener el proyecto con Lear, Sánchez trabajó con su proveedor de acero para cuidar la calidad. Además, debía mejorar la operación al interior de la empresa para elevar su eficiencia y reducir los costos finales al cliente.

El problema, explica Sánchez, era que el precio total de la producción de tornillos en su planta era igual al costo final que ofrecía la filial de China.

Después de mejorar el precio, sin sacrificar su rentabilidad, Lear se quedó con Anderson-Cook México. El cliente gana: redujo costos de logística al trabajar con un proveedor local y está pagando el mismo precio por el tornillo de los asientos del Ford Fusion, el modelo que representa 12% de la producción de autos en México.

Hojalatería local

El rostro de Salamanca, Gto., es otro desde el 17 de junio pasado. Ese día, Mazda anunció que instalaría ahí su primera planta. Y aunque comenzará a operar en 2013, las avenidas de la ciudad fueron adornadas con pendones de agradecimiento hacia el corporativo nipón.

La población -acostumbrada a vivir entre pastizales- se prepara para la llegada de Mazda. En Faja de Oro, una de las vías principales, ya se anuncian clases de japonés. Por lo menos 4,000 personas aprenden el idioma como parte de un esfuerzo conjunto entre el gobierno municipal y seis colegios privados para cobrar 50 pesos mensuales, por un curso de 12 meses.

Los planes van más allá. Cerca de la apertura de la planta en 2013, la avenida principal de Salamanca cambiará de nombre a Hiroshima, en honor a la ciudad donde está la sede central de la marca japonesa.

"La llegada de Mazda motivará una reconfiguración industrial de la zona", dice Antonio Ramírez, presidente municipal de Salamanca. La cercanía de otros parques industriales de la región con vocación automotriz (como Irapuato y Silao) motivará la llegada de un mayor número de proveedores, añade el funcionario.

Lo experimentado por Salamanca es una escena vivida ya en otras regiones. Mauricio Kuri, director de Relaciones Gubernamentales de General Motors de México, recuerda que cuando esta firma instaló su planta en Silao, en 1992, las exportaciones del estado de Guanajuato pasaron de 200 a 10,000 MDD. "Sucedió lo mismo en 1985, cuando GM llegó a Ramos Arizpe. La región tenía una vocación ganadera y agrícola. Hoy, Coahuila es uno de los clúster automotrices más importantes de México", añade.

Para Luis Olivé, titular de la Unidad de Promoción de Inversiones y Negocios Internacionales de ProMéxico, el desarrollo que tiene la planta de proveedores está directamente relacionado con su productividad, en donde, de acuerdo con KPMG, este sector tiene una ventaja en costos de 20% frente a otros puntos de Norteamérica.

PricewaterhouseCoopers (PWC), en el documento Doing Business Mexico: The Automobile Industry, detalla que la industria automotriz aporta 3.2% del Producto Interno Bruto (PIB) y 18.2% del PIB manufacturero. Además, genera 20% de las exportaciones mexicanas.

Lo importante es lograr una articulación productiva, "se tienen que traer proveedores del exterior. El reto está en incorporar a empresas mexicanas y no sólo utilizar a los grandes que están en el país", señala Mauricio Kuri, de GM.

En el caso de Mazda, cuando comience la producción en 2013, 60% de las piezas de los modelos que se fabriquen en el país serán nacionales, explica Leopoldo Orellana, director general para México. Este indicador podrá crecer si se considera que, al menos, ocho empresas proveedoras de primer nivel están evaluando instalarse en Guanajuato y en estados vecinos, como Querétaro, entre otros.

La cara de Salamanca no sólo cambiará por la llegada de las empresas relacionadas con la industria automotriz, también lo hará en los servicios en general. Es probable que antes de la inauguración de la planta de Mazda, se instale en la ciudad un hotel con al menos 200 cuartos, a lo que seguirán negocios de entretenimiento, servicios, salud y educación, "vemos que hay un área de oportunidad para inversionistas", apunta Antonio Ramírez.

Paran en los pits

El anuncio en 2008 del reinicio de operaciones de Ford en Cuautitlán, Estado de México, tuvo un efecto hasta Irapuato. Para atender la proveeduría de transmisiones de alta tecnología para el modelo Fiesta, la alemana Getrag decidió instalar su planta en esta zona.

Antes de la crisis automotriz en 2008, esta fábrica se planeó con tres líneas de producción, pero para su apertura en mayo de 2010 se limitó a una. Los planes originales de su cliente (Ford) fueron afectados por la caída en la demanda mundial de vehículos.

Hoy las cosas han comenzado a cambiar. Al entrar a las instalaciones del Parque Tecnoindustrial Castro del Río, los pisos no tienen la limpieza de una planta de origen alemán. Hay polvo en la recepción y ruido constante de esmeriles tallando pisos en el segundo nivel, en donde en unos meses se ubicará una nueva zona de oficinas.

El área administrativa, que se ubica junto a la del almacén, se trasladará al primer nivel para ajustar la planta al proyecto original. En un par de años, comenta Luis Ortuño, contralor general de Getrag en México, la firma alcanzará el nivel de producción con el que fue planeada la planta: 700,000 transmisiones anuales. La meta es duplicar la capacidad actual.

Para Luis Lozano, socio líder de la Industria Automotriz de PWC, uno de los desafíos para la industria y sus proveedores es el mercado interno originado por dos temas: el ingreso indiscriminado de vehículos usados (más de cinco millones desde 2005), y la falta de políticas gubernamentales que incentiven la compra de unidades nuevas.

En 2006, México vendía nueve vehículos nuevos por cada 1,000 habitantes, mientras que Brasil colocaba siete. En 2010, gracias a sus planes de estímulo al sector automotriz destinados al financiamiento y acceso a estos bienes, Brasil alcanzó 19, mientras que México descendió a siete. La situación evidencia el resultado de algunas políticas públicas, como el ingreso de vehículos usados, comenta Kuri.

El dinamismo del mercado interno es clave para que la planta proveedora encuentre un crecimiento orgánico, y no dependa de la exportación. Datos de ProMéxico indican que en 2010 la producción de autopartes en el país tuvo un valor de 40,300 MDD, para 2020, la perspectiva es que el sector alcance 81,000 MDD. Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), agrega que, de fortalecer el mercado interno, el crecimiento proyectado de 7.5% anual para la década podría llevarse a doble dígito.

Thomas Karig, de Volkswagen de México, afirma que la decisión de incorporar un nuevo modelo (Nuevo Jetta) en la línea de producción valora el comportamiento del mercado interno, pero éste no es el incentivo para dinamizar el flujo de capitales en la empresa.

Luis Ortuño, de Getrag, ve con agrado circular en el territorio nacional más modelos de Ford Fiesta y Focus, pues algunas versiones incorporan sus transmisiones. Y aunque el segundo es ensamblado en Michigan, EU, un incremento en la preferencia del mercado nacional tendría efectos directos en sus instalaciones de Irapuato, como operar, en un periodo más corto, tres líneas de producción.

La última vuelta

En lo más complejo de la crisis automotriz en 2009, Mario Rodríguez, director general de Arbomex, firma autopartista mexicana que fabrica árboles de levas para motores, vio con desánimo cómo los nuevos proyectos pueden finalizar rápidamente por no contar con fuentes de financiamiento gubernamentales a través de Bancomext.

Rodríguez afirma que era el momento para nuevos proyectos que evitaran que la empresa cayera en la inercia de la industria. Arbomex requería 30 MDD para una nueva fábrica que le permitiera cumplir con las exigencias de la planta de motores de Chrysler en Coahuila. Las fuentes de financiamiento llegaron de los proveedores de tercer nivel y por los accionistas de la empresa. Su nueva planta no estaría en Celaya (como la que opera desde hace 30 años), sino en el municipio vecino de Apaseo.

Lo anterior tenía una razón de negocio: el costo del contrato colectivo de trabajo era 40% menor y su empresa podía aprovechar las instalaciones que Moulinex, firma dedicada a fabricar electrodomésticos, dejaba por ir a China a manufacturar.

Hoy, aunque su precio es mayor en 15% a lo ofrecido por su competencia en China, la capacidad de reaccionar a las exigencias de su cliente con pedidos extraordinarios -sin sacrificar la calidad- son las ventajas que permitieron que los árboles de levas del motor que se entrega en Saltillo, sean de origen nacional.

Luis Lozano, de PWC, apunta que el incremento de los precios del combustible obligó a las plantas automotrices y a los proveedores a buscar la mejor ubicación para atender sus mercados, pero no es el único elemento que se analiza. Tanto para los proveedores internacionales que se asientan en el país, como los nacionales, la capacidad de manufactura y mano de obra especializada es lo que les permite consolidarse en la industria.

El reto para los proveedores no sólo es la calidad en el ensamble, sino poder desarrollar y aportar diseño a los productos a precios competitivos. Éste será el siguiente eslabón en el que deben participar las empresas del sector, señala Leopoldo Orellana, de Mazda.

En México, Volkswagen desarrolla y diseña partes automotrices para la manufactura de sus vehículos, GM cuenta con aplicaciones de manufactura digital y Ford se encuentra en el desarrollo de un centro de tecnificación en el país. Por lo tanto, el compromiso se encuentra en los proveedores para acompañar esta evolución.

Eduardo Solís, de la AMIA, menciona que las exportaciones del sector en 2010 acumularon 57,600 MDD en vehículos y partes. Pero existe un área de oportunidad, ya que se importaron 14,000 MDD en piezas de valor agregado y alta tecnología que pueden desarrollarse en el país.

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Rodríguez, de Arbomex, coincide en que el siguiente paso es apostar a una mayor ingeniería para diseñar partes o nuevas aplicaciones de éstas. Sánchez, de Anderson-Cook, señala que para producir el nuevo tornillo del asiento del Fusion, el trabajo consistió en vender la idea al corporativo de Detroit, donde, más que ideas, se requería un buen negocio.

En la planta de Irapuato, el objetivo a corto plazo es crear un grupo de ingeniería que aporte diseño a los componentes, actividad que por el momento se desarrolla en EU. Entre los pendientes de Sánchez está incluir valor agregado, aunque dice que es complejo precisar el tiempo en que se puede lograr. Sin embargo, generar una manufactura de gran calidad con menores costos es un buen antecedente con el que se puede convencer a Anderson-Cook para apostar ahora por el desarrollo de ingeniería mexicana.

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