Frente a frente
José Antonio Armendáriz conoce a casi todos los directivos de las empresas multinacionales de paquetería y mensajería. En su oficina, el presidente del consejo de administración de Estafeta Mexicana los ha recibido con diversas propuestas económicas para comprar su empresa. Ninguno ha concretado su plan.
La decisión es tajante: "Estafeta no está en venta", afirma Armendáriz. "Queremos demostrar que los mexicanos podemos hacer cosas importantes en este sector", dice. Por ello, este año la firma continuará con sus planes para crecer, al menos 6%, con respecto a 2010: concretará inversiones por 37.5 millones de dólares (MDD), la cantidad anual más importante en la historia de las empresas que integran la industria.
Armendáriz no es el único empresario mexicano de paquetería y mensajería al que le han tocado la puerta. Servicios Nacionales Mupa (MultiPack) fue comprada por la estadounidense FedEx en julio pasado, mientras que Redpack sólo concretó una alianza en marzo de 2009 con la europea TNT manteniendo sus acciones como nacionales.
El interés que tienen las multinacionales no es casualidad. De conseguir participación en una empresa mexicana, estas firmas podrían incrementar su negocio en México al sacar competidores de la industria, consolidarse de la mano de marcas reconocidas en su localidad y ganar participación en el mercado de mensajería y paquetería, estimado en más de 17,000 millones de pesos (MDP) y que está abierto a las empresas extranjeras desde 1994.
La Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac) estima que, actualmente, 85% del mercado está en poder de seis grandes firmas: DHL, FedEx, UPS, MultiPack, Estafeta Mexicana y Redpack TNT. El resto se reparte entre más de 1,700 empresas nacionales de pequeño y mediano tamaño y el Servicio Postal Mexicano.
En las pequeñas empresas también se vive una consolidación: "De 2004 a 2009, el número total de jugadores se redujo de 3,100 a 1,700. Esto se debe, en su mayoría, a fusiones y adquisiciones, además de quiebras debido a la crisis", dice Manuel Armendáriz Etchegaray, vicepresidente de la Ammpac, quien agrega que si bien la transformación en el sector se da principalmente por empresas líderes, como DHL, FedEx y UPS, "también se están comprando entre las compañías pequeñas, aunque es difícil saber cuáles son", añade.
Las empresas multinacionales deben ganar participación de mercado, sobre todo ahora que las reglas están claras en la industria. El Reglamento de paquetería y mensajería, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) en marzo de este año, señala que los servicios superiores a 31.5 kilogramos sólo pueden realizarlos empresas mexicanas.
También se regularon los vehículos para el servicio de paquetería y mensajería, que deben tener un peso bruto inferior a 11 toneladas. Con estas disposiciones, las empresas de paquetería y mensajería ya no podrán manejar paquetes que en realidad son carga. Durante años, las empresas del sector nacionales y extranjeras podían manejar paquetes de todos los tamaños en camiones muy grandes. "Con la reglamentación se redefine la industria y se protege un sector que sólo pueden explotar mexicanos", dice José Refugio Muñoz, director de la Cámara del Autotransporte de Carga (Canacar).
Sin embargo, las empresas mexicanas de paquetería y mensajería, que no están especializadas en carga, sí podrían solicitar el permiso necesario para prestar este servicio (Estafeta, por ejemplo, cuenta con las dos licencias). Por su parte, las compañías extranjeras deberán subcontratar servicios mexicanos de carga, explica Manuel Armendáriz.
Estafeta Mexicana no piensa ceder terreno, ni quiere sumarse a las tendencias de consolidación. Luego de tres décadas de operaciones, la firma va en solitario. Ingo Babrikowski, su director general, sabe que el plan para fortalecerse ante el nuevo escenario de la industria es invertir en infraestructura física y tecnológica, además de capacitar a sus 4,300 empleados para atacar mercados internacionales. "La competencia nos obliga a ser mejores. Estamos preparados para crecer", comenta Babrikowski.
Atracción hecha negocio
En una superficie de 68,000 metros cuadrados opera el cerebro de Estafeta Mexicana. Es el Centro Logístico más grande de América Latina. Ubicado en el DF, desde aquí se operan 12,000 envíos por hora a través de una red de bandas transportadoras de más de 2,000 metros lineales.
La infraestructura de la compañía se complementa con un recinto fiscalizado en San Luis Potosí, dos Centros de Intercambio (uno ubicado en La Tinaja, Veracruz, y otro en Chilpancingo, Guerrero) y 40 centros operativos. Y va por más. Durante este año destinará 16 MDD para la construcción de tres nuevos centros de operaciones.
De ser la primera empresa de mensajería y paquetería en introducir el servicio puerta a puerta en territorio nacional, Estafeta Mexicana tiene más de 28% del mercado y se convirtió en el Integrador Logístico con la mayor cobertura en México. "Somos la empresa con mayor número de códigos postales cubiertos, con más de 33,000", indica Babrikowski.
El directivo añade que la infraestructura y el portafolio de servicios permiten diseñar la logística necesaria para que cualquier cliente mueva desde un documento electrónico y un sobre hasta toda su carga en tiempo y forma, con el más alto índice de calidad a cualquier lugar.
Sus fortalezas no la hacen dudar. Estafeta Mexicana irá sola en la competencia por el mercado. Y para robustecer sus capacidades, este año destinará 13 MDD a la renovación y ampliación de la flota vehicular, 6.5 MDD en desarrollos tecnológicos, además de 2 MDD en otros rubros. Babrikowski asegura que el mayor reto del sector es conseguir que se abra el giro de la mensajería y paquetería en Estados Unidos a la participación mexicana. "Tenemos que exigir la reciprocidad", dice. Y es que, aunque con ciertas restricciones, desde hace 17 años las empresas de ese país pueden operar en México.
Manuel Armendáriz explica que esto significa un desequilibrio no sólo por la falta de correspondencia estadounidense, sino porque, de inicio, 40% del mercado mundial de mensajería y paquetería está en la Unión Americana. Las empresas mexicanas, como las multinacionales en México, también buscan salidas a su situación.
Por ejemplo, Estafeta Mexicana posee alianzas estratégicas con empresas logísticas, líneas aéreas y agencias de carga en todo el mundo para hacer llegar envíos a cualquier rincón, incluido EU. La compañía no planea detenerse en la lucha por este sector, pero la competencia afila la estrategia para expandir también sus operaciones internacionales.
Alianzas ganadoras
En 20 años de trayectoria, Redpack ha tenido distintos ofrecimientos de adquisición por parte de empresas nacionales y extranjeras que no se han concretado. Hasta que la firma europea TNT tuvo la capacidad para convencer a la compañía mexicana de concretar una alianza operativa y comercial.
La participación de la segunda empresa mexicana más importante de la industria de paquetería y mensajería (10% del mercado) es atractiva: tan sólo en 2010, Redpack operó 7.3 millones de servicios. Surgida en 1991 con el propósito de unificar un grupo de mensajerías locales bajo una marca común que les permitiera intercambiar entregas entre ciudades, la compañía nunca ha estado a la venta pero revisa cada propuesta. "No está descartado, pero nuestra apuesta principal es consolidarnos como una empresa mexicana integradora de servicios logísticos", apunta Sonia Bracamontes, directora de Ventas y Mercadotecnia de Redpack TNT.
Para lograr el objetivo unió fuerzas con la empresa europea. TNT enviará sus paquetes a México por la infraestructura de Redpack, mejorando así sus servicios de entrega en México; mientras que Redpack hará lo propio en los más de 200 países que opera TNT. "El convenio de esta alianza se refrenda periódicamente para garantizar una relación ganar-ganar", apunta Bracamontes sin descartar la posibilidad de una operación mayor. Redpack TNT promueve los servicios expresos en México y el mundo, los cuales son altamente lucrativos debido a los valores agregados que incorpora, como recolección, rastreo y almacenaje, pero también está creciendo en la división de carga que a nivel nacional está reservada sólo para empresas mexicanas, requisito que cumple Redpack.
En dos años, esta unión sumará inversiones superiores a 6 MDD en instalaciones, desarrollos tecnológicos y equipo de reparto. Además se han creado 150 plazas laborales en el mismo periodo. "De todas las propuestas que analizamos la mejor fue TNT, llegó en el momento en que RedPack buscaba alternativas para tener cobertura internacional", detalla Bracamontes.
Otros participantes de la industria sí fueron seducidos por empresas extranjeras. Servicios Nacionales Mupa (MultiPack) era otra firma de gran tamaño 100% mexicana, pertenecía a Grupo ADO, hasta que, en la penúltima semana de julio, FedEx Express, compañía de paquetes y logística de origen estadounidense, la adquirió.
Los compradores
A mediados de diciembre de 2010, FedEx suscribió un acuerdo para comprar MultiPack. Esta operación fue planeada para que la división de la empresa, FedEx Express, creciera en el mercado mexicano de paquetería y mensajería.
La adquisición (por 128 MDD, según el informe del primer trimestre de la compañía) se concretó siete meses después. "La integración de las empresas creará una combinación de alcance global y experiencia nacional", dijo al dar el anuncio Michael Ducker, director ejecutivo de FedEx Express.
Desde la adquisición, la empresa estadounidense incorpora, de forma paulatina, la infraestructura y las operaciones existentes de MultiPack que incluyen la red de recolección y entrega, servicios de almacenamiento y logística, 48 centros de distribución, 13 almacenes y más de 500 puntos de venta.
Ducker asegura que a medida de que la integración progrese, los clientes de México tendrán acceso directo a un portafolio completo de soluciones nacionales e internacionales de transporte y logística bajo la marca FedEx, lo cual les permitirá llegar a todos los estados de la República.
La compra le dará a FedEx la participación que ostentaba MultiPack en la industria (más de 10%), pero no pudo comprar los camiones de carga pesada de la firma, de manera que seguirá trabajando con empresas como Transportes Unidos de México (TUM), que compró las dos empresas de carga que FedEx no pudo sumar a su negocio al estar imposibilitado de hacer cabotaje, explica Muñoz, de la Canacar.
Mientras tanto, FedEx podría completar la parte final de su plan de expansión con un recurso que obtuvo antes de que se publicara el reglamento: un permiso para transportar carga internacional entre algunos puntos del territorio mexicano, una acción que no es considerada cabotaje al tener como origen otros países.
"El permiso no fue atendido a tiempo por los funcionarios de autotransporte y esto motivó que lo obtuvieran por una afirmativa ficta. Lo cierto es que no han ejercido ese permiso, no creo que lo hagan", añade Muñoz.
FedEx crecerá en nuestro país, pero todavía hay pendientes entre Estados Unidos y México. Aunque el Reglamento de Paquetería y Mensajería establece reglas de operación para todos los participantes del giro, no existe reciprocidad en la Unión Americana. Las negociaciones entre dependencias federales nacionales y estadounidenses continúan en esta materia sin que haya resultados positivos en la demanda de las compañías mexicanas para atender directamente este negocio.
Pero Estafeta no tirará la toalla. Armendáriz asegura que, de abrirse el sector de mensajería y paquetería en EU, los primeros en salir a la conquista serían ellos. Actualmente, los envíos fuera del país los pueden realizar gracias a distintas alianzas estratégicas con empresas logísticas, líneas aéreas y agencias de carga de todo el mundo. "Estamos listos para competir en el país y en Estados Unidos", afirma el directivo.
| DERECHOS ADQUIRIDOS • Las disposiciones establecen que los paquetes de este sector no pueden tener un peso superior a 31.5 kilogramos. |