El ejército Hyundai

Chung Mong Koo hizo de Hyundai la automotriz más redituable del mundo. Pese a las críticas a su estilo de dirección, ahora tiene en la mira a BMW y a Mercedes.
John Lippert, Alan Ohnsman y Rose Kim / Bloomberg

El director general de Hyundai Motor Company, Chung Mong Koo, cruzó el escenario en las oficinas centrales en Seúl antes de dar su discurso de año nuevo. Sólo se escuchaba su taconeo mientras 600 empleados esperaban en silencio. El hijo del fundador de Hyundai, de 74 años, elogió a sus trabajadores por la creación de la quinta automotriz más grande del mundo. Luego analizó el año que se avecinaba. La crisis europea recortará el crecimiento global, dijo, pero, aun así, Hyundai buscará mejorar la calidad de sus coches y adoptar el estilo de BMW y de Mercedes, con el fin de convertirse en un competidor global de primer nivel.

Con una ambición desenfrenada, un poder interno casi sin comparación entre los grandes conglomerados y empleados que trabajan más horas que en cualquier otra empresa del mundo, Chung convirtió Hyundai Motor Group en el segundo mayor grupo industrial de Corea del Sur y la colocó en el centro de la industria automotriz. Hyundai y su filial Kia Motors Corporation son las más redituables entre las seis principales automotrices del mundo, con márgenes operativos conjuntos de 9.21%. Chung tiró por la borda los prejuicios -y las bromas- sobre la calidad de sus productos, mientras ganaba compradores desde Mumbai a Los Ángeles. El año pasado, sus fábricas trabajaron al 104% de su capacidad planeada.

Alguna vez fue conocida por sus utilitarios urbanos económicos, como el subcompacto Excel, de 4,995 dólares. Pero Hyundai se ha convertido en un rival de peso en la industria. Fabrica vehículos en nueve países, con una línea 2012 que incluye el Accent, de 12,545 dólares, y el sedán Equus Premium, de 59,000 dólares. En enero, los periodistas de la industria en Detroit eligieron su compacto Elantra como el Auto del Año en América del Norte. En su centro de investigación de Namyang, 48 kilómetros al suroeste de Seúl, planea un futuro de modelos de lujo y tecnologías verdes. Unos 250 ingenieros que desarrollan celdas de combustible tienen cientos de patentes de dispositivos que combinan hidrógeno y oxígeno para generar la electricidad que hará funcionar esos autos, dejando a su paso sólo calor y agua.

El crecimiento de Hyundai pone a prueba las ideas establecidas sobre gestión, gobierno corporativo y relaciones con los inversionistas, y sobre la evolución de un modelo de capitalismo hecho en Oriente. "Chung trabaja día y noche para demostrar que los coreanos son tan buenos como cualquier otro pueblo", comenta Kishore Mahbubani, decano de la Escuela de Política Pública Lee Kuan Yew en la Universidad de Singapur.

Quien ríe último...

En los últimos lugares en las encuestas de calidad 1994 de J.D. Power & Associates, Hyundai Motor fue durante años objeto de bromas de los comediantes televisivos en Estados Unidos. Chung, cuyo padre construyó puentes y cruces de vía tras la guerra de Corea, asumió la dirección de la empresa en 1998. Ese año, adquirió Kia en un remate de quiebra e insistió en que sus automóviles tendrían el mismo nivel de calidad que los de Toyota Motor Corporation. Respaldó esa promesa con una garantía de 10 años para sus motores, una de las más largas de la industria. En 2004, abandonó el aspecto rígido del sedán de lujo Génesis por un estilo atlético y curvilíneo, y luego convenció a Peter Schreyer, diseñador del TT Coupé de Audi, de encargarse de la línea de Kia.

En 2005, mientras el won se fortalecía frente al dólar, Chung ordenó recortes de gastos para garantizar ganancias pese a la subida de la moneda coreana. La empresa abrió ese año su primera planta de montaje en Estados Unidos. Para 2011, Hyundai Motor se había convertido en la joya del conglomerado familiar de 63 empresas. 

Va por ellos

Los inversionistas están atentos. Las acciones de Hyundai Motor aumentaron su valor más de tres veces desde la caída de Lehman Brothers en septiembre de 2008, y al 13 de febrero se vendían a 221,500 wons. Durante ese tiempo, las automotrices estadounidenses recortaron 100,000 empleos, uno de cada siete. General Motors Company y Chrysler Group estuvieron a punto de caer en bancarrota mientras que Toyota tuvo que retirar ocho millones de vehículos del mercado por fallas mecánicas, inundaciones y terremotos. Las ventas de vehículos en Hyundai y en Kia crecieron 56% desde fines de 2008 hasta fines del año pasado, a un ritmo más acelerado que cualquier otra automotriz.

"Estoy seguro de que Hyundai va a seguir superando a sus pares en un mercado altamente competitivo", dice Christopher Yip, analista en Hong Kong de T. Rowe Price Group. Esta firma empezó a invertir en Hyundai Motor en 2004 y al 30 de septiembre tenía 650,612 acciones de la compañía.

Chung está en la cresta de la ola. El valor de sus acciones en cinco empresas del conglomerado de Hyundai era de 6,100 MDD al 13 de febrero. Las acciones de su único hijo varón y presunto heredero, Chung Eui Sun, de 41 años, alcanzan 2,400 MDD.

Con su crecimiento, Hyundai Group ha generado algunas inquietudes entre sus inversionistas. Standard & Poor's expresó su descontento en agosto porque los intereses cruzados de Chung en las empresas del grupo le permiten elegir a sus directores a dedo. Los accionistas se preguntan si su compra el año pasado por 4,400 MDD de Hyundai Engineering & Construction Company, constructora de subterráneos en Filipinas y de plantas de energía en Irán, fue un golpe de astucia estratégica o un ardid para sacar ventaja en una contienda contra la viuda de su hermano. Además, nadie puede evaluar cómo será Eui Sun como director, ya que, aunque fue presidente de Kia de 2005 a 2009 y vicedirector de Hyundai Motor, su padre lo tiene sumamente controlado y rodeado de hombres de confianza. Aun con estas advertencias, Maryann Keller, quien durante cuatro décadas cubrió la industria automotriz para las empresas de Wall Street, advierte que "no hay que desestimar a Chung". "Él tiene todo el control y está decidido a usar grandes diseños y tecnología de avanzada para no quedar rezagado", dice Keller, hoy consultora independiente en Stamford, Connecticut.

Quizás Chung termine haciendo en la industria automotriz lo que el conglomerado número uno de Corea, Samsung, logró con sus televisores: derribar a sus rivales, dice Kei Nihonyanagi, analista de Barclays Capital en Tokio. De 2004 a 2010, Sharp y Sony redujeron los precios de sus televisores LCD en casi dos tercios para igualar a los de Samsung, señala.

Hasta el CEO de Volkswagen, Martin Winterkorn, elogia los productos de la automotriz coreana. En un video que se volvió viral, Winterkorn se sienta en un Hyundai i30 en la expo automotor de Francfort y alaba la columna del sistema de dirección. "Nada hace ruido", le dice a uno de sus ejecutivos. "¿Por qué pueden hacerlo así? BMW no puede, nosotros no podemos".

Chung, siempre ambicioso, está acercándose a Bayerische Motoren Werke, el mayor vendedor de automóviles de lujo del mundo. En el Auto Show de febrero en Chicago, la empresa exhibió un automóvil concepto que deja ver su intención de competir con el BMW 3-Series, el compact premium de mayor venta. El Kia GT tiene un frente bajo y un motor V-6 de 3.3 litros que genera 390 caballos de fuerza, apenas 40 menos que el V-8 de 6.2 litros del Corvette básico de Chevrolet. El sedán Génesis de Hyundai tiene un motor V-6 de 3.8 litros, 333 caballos de fuerza, trasmisión automática de ocho velocidades y un precio de 34,200 dólares. Los modelos similares de BMW y de Daimler (de Mercedes) cuestan al menos 5,000 dólares más.

"El Génesis le ha robado una cantidad de clientes a otras marcas, lo que le permite establecer a Hyundai como un competidor real en el mercado de autos de lujo", dice Alexander Edwards, presidente de investigación sobre automóviles en Strategic Vision, de San Diego. "Si la historia sirve de guía, en cinco años Mercedes y BMW se estarán preguntando: ‘¿Cómo vamos a parar a los coreanos?'".

Capitalismo a la coreana

Hyundai también desafía a Daimler en un área en la que la alemana se declara líder: la de las celdas de combustible. Pero, a una escala mayor, el grupo coreano pone en duda las ideas más aceptadas sobre gestión y gobierno corporativo. Y, al igual que Samsung, impulsa una forma de capitalismo que mezcla la competitividad de Occidente con el respaldo gubernamental más típico en Asia.

A partir de los años 50, una sucesión de presidentes coreanos colmaron a Hyundai y otros conglomerados considerados clave con bajo financiamiento y políticas fiscales favorables. El fundador de Hyundai Group, Chung Ju Yung, usó un préstamo del gobierno para comprar 33 hectáreas en Ulsan y erigir lo que ahora es la mayor planta de montaje de vehículos del mundo.

Ese apoyo oficial sigue presente. En los últimos dos años, Corea del Sur firmó tratados de libre comercio que eliminan los aranceles para la exportación de vehículos a Estados Unidos y a la Unión Europea.

A medida que se caldea el ambiente político antes de las elecciones de diciembre, los coreanos se preguntan si los grandes conglomerados tienen demasiada influencia y si sus lazos con el gobierno son demasiado fuertes. Una corte de Seúl condenó a Chung en 2007 por vender títulos del grupo a su hijo a un precio inferior al del mercado. En un principio, el anciano recibió una condena en suspenso por tres años, pero en 2008 el presidente Lee Myung Bak, ex ejecutivo de Hyundai, lo indultó.

La empresa también enfrenta el malestar de algunos trabajadores: en enero, un empleado de la planta de Ulsan murió tras prenderse fuego. Según líderes gremiales, sus jefes lo presionaban para que dejara de protestar por la mala calidad de los automotores. El vocero sindical Kim Gi Hyuk dice que el gobierno se preocupa por que las corporaciones logren mayores ganancias pero "esto ocasiona inestabilidad laboral, largas jornadas de trabajo y bajos salarios". En 2010, los coreanos trabajaron en promedio 2,193 horas contra 1,778 de los estadounidenses, según la OCDE.

En su discurso de enero, Chung advirtió sobre la competencia dura que se avecina. GM vendió 903 millones de vehículos el año pasado y volvió a ser la número uno del mundo: su ingreso neto subió a 9,190 MDD, el más alto en sus 103 años de historia. Toyota pronostica un incremento de 21% en sus ventas de 2012.

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Chung mostró señales de falibilidad ese día. Se confundió con algunas palabras y no se corrigió tras anunciar una meta de ventas para 2012 de 700,000 vehículos, cuando debía decir 7,000,000. La duda para cuando Eui Sun asuma es si podrá aprovechar el capitalismo coreano que su padre y su abuelo ayudaron a construir, mientras Toyota y GM vuelven a rugir.

LA GENERACIÓN DE UNA MARCA
Todo comenzó con una fábrica acerera y ahora Hyundai es un protagonista automotriz mundial.
1987 Se crea Hyundai Motor; la empresa fabrica autos en Corea para Ford.
1986 Hyundai Motors ingresa a Estados Unidos con el subcompacto Excel de 4,995 dólares.
1999 Suben 82% las ventas en Estados Unidos y se comienza a planear llevar más autos.
2005 Hyundai abre una planta de montaje de 1,000 MDD en Alabama para ganar presencia.
2010 Hyundai anuncia su plan de vender vehículos con celdas de combustible.
2011 La industria publicitaria premia la campaña de los hámsters de Kia, lanzada en 2009.

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