Guerra entre pesos pesados

Transportistas y grandes empresas se pelean por el mercado que genera la reducción de carga máxima a camiones de doble remolque.
Enrique Torres Rojas

Empresas como Cemex, Grupo Modelo, Coca-Cola FEMSA y Kimberly-Clark, entre otras, aseguraron que tendrán que incrementar los precios de sus productos a causa de la decisión del gobierno federal de disminuir el peso de arrastre de los tractocamiones de doble remolque.

La Cámara de Industriales de Nuevo León, en un estudio de 38 empresas privadas de la entidad, afirmó que el costo adicional causado por el cambio es de 55 millones de pesos (MDP) diarios y un total de 20,000 millones anuales.

Es un nuevo capítulo de una disputa añeja con compañías como Transportes Castores, Tres Guerras y el sector de los llamados "hombres-camión", conductores de su propio vehículo de carga.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) suspendió un artículo transitorio de la Norma Oficial Mexicana (NOM) 12 que permitía "temporalmente" -desde 2008- transportar 4.5 toneladas de peso adicional al máximo permitido a los camiones o tráileres de doble remolque que tenían ciertos equipamientos, como suspensión neumática o frenos antibloqueo. Así, el límite pasó de 75.5 a 80 toneladas.

Sin embargo, ante dos accidentes carreteros con tráileres de doble remolque en que murieron más de 50 personas, organizaciones como la Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (Amotac) y la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram) presionaron a la SCT para que se eliminara el artículo transitorio. Amotac representa a unos 12,800 hombres-camión y Conatram, a más de 5,000 empresas de transporte de carga.

El pedido no fue unánime. Grandes empresas que transportan sus propios productos, incluidas Cemex, Apasco, Sabritas, Bachoco, Barcel y FEMSA, advirtieron a través de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) que la reducción de peso significará una pérdida de competitividad para México por los mayores costos logísticos e incrementos considerables en los niveles de contaminantes debido al mayor flujo de tránsito vehicular.

Una tercera agrupación camionera que tiene entre sus filas unas 5,000 empresas de transporte de carga y unos 30,000 hombres-camión se mantuvo en terreno neutral. La postura de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) no es gratuita, ya que una buena parte de sus afiliados, sobre todo en el norte del país, tienen relaciones comerciales con empresas de la ANTP.

El interés de los transportistas de la Amotac y la Conatram para que la SCT reduzca el peso permitido es porque se les abriría la posibilidad de movilizar parte de las mercancías de las grandes empresas. El mercado es gigantesco. El año pasado se transportaron más de 880 millones de toneladas de carga comercial en el país y los camiones se hicieron cargo del 55%, contra 33% de los barcos, 12% del ferrocarril y una cantidad menor de los aviones.

Esa carga se moviliza a través de casi 658,800 camiones, de los cuales 22.5% pertenece a 600 grandes empresas con más de 100 unidades cada una. Muchas de éstas tienen amplias redes de transporte: el año pasado, Bimbo reportó una flota global de 4,000 tractocamiones y 3,500 remolques.

Intereses a contramano

En tono molesto, el director general de la ANTP, Leonardo Gómez, se pregunta por qué la SCT eliminó el artículo transitorio que vencía recién en 2013. El representante de las grandes compañías que transportan sus propias mercancías acusa que la medida obedeció a "presiones políticas de un grupo de transportistas que sólo velan por un interés particular".

Gómez niega que los accidentes que cobraron más de 50 vidas en Toluca y Veracruz fueran a causa del volumen de carga de los camiones involucrados. Argumenta que hay evidencias de que los accidentes fueron por las malas condiciones mecánicas de los camiones o por errores de los conductores.

El dirigente de la ANTP asegura que la determinación de la SCT repercutirá en mayores gastos logísticos o sobrecostos y, con ello, en la pérdida de competitividad de México. Pero Refugio Muñoz, director general de la neutral Canacar, no está de acuerdo.

"Si eso fuera así, México sería el campeón de la competitividad, porque es el país en que más toneladas por camión se permiten en un solo viaje en todo el mundo", dice.

Tras la eliminación del artículo transitorio, el peso máximo en México es de hasta 75.5 toneladas, muy similar al de Canadá (75 toneladas). Es un 13% menos respecto de las 66 toneladas permitidas en Estados Unidos, pero aún queda lejos de las 115 que autoriza Australia a camiones especiales de 16 ejes.

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Rafael Ortiz Pacheco, de los transportistas de la Amotac, denuncia que hay compañías que obligan a los conductores a movilizar más de la carga autorizada y, si éstos se niegan, recurren a otra empresa, ya que en el país hay un exceso de oferta de servicios de transporte por tierra.

La disputa mediática entre los camioneros y empresas privadas se mantendrá los próximos meses y será después de las elecciones presidenciales de julio cuando la SCT tenga la propuesta de la nueva NOM. La UNAM y el Instituto Politécnico Nacional trabajan en un análisis sobre el tema, pero se espera que lo entreguen en agosto o septiembre.

SOBRECOSTO
Eugenio Clariond, presidente de la Cámara de la Industria de la Transformación de Nuevo León y principal accionista del gigante Grupo Cuprum, advierte que el aumento de costos causado por la reducción en el límite de peso para los camiones de doble remolque podría alcanzar 100,000 millones de pesos al año si se consideran todas las empresas privadas del país.
En ese sentido, Alex Theissen, director técnico de FEMSA Logística, firma hermana de Coca-Cola FEMSA y las tiendas de conveniencia Oxxo, dice que el incremento de los costos logísticos se dará por la contratación de un mayor número de camiones y conductores, el mayor consumo de combustible y gastos adicionales de peaje, entre otros. Además, señala, hay costos ocultos como los de reclutamiento y capacitación de operadores para los vehículos adicionales.
Según un estudio de FEMSA, operar un camión con doble remolque genera un ahorro de 26% respecto de movilizar el mismo volumen de mercancía con camiones de una caja. Al transportar 100,000 toneladas de carga entre la Ciudad de México y Monterrey (898 kilómetros) durante un año, se usarían 33 camiones con doble remolque. Con la medida de la SCT —dice el estudio—, se tendrán que usar 49 camiones que consumirán 38% más combustible, gastarán 29% más en mantenimiento, generarán 24% más en sueldos y pagarán 32% más en peaje. Además, aumentará el daño ambiental.
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