Industria consentida

Inversiones por Más de 14,000 mdd muestran la importancia de México para la industria automotriz, pero el proteccionismo de Brasil desnuda su flanco débil.
Didier Ramírez

A mediados de mayo, José Luis Valls, presidente y director general de Nissan Mexicana, vivió una de sus jornadas más extenuantes. Su día comenzó alrededor de la 1 de la mañana y terminó cerca de las 11 de la noche.

El motivo: preparar su ponencia para el seminario ‘view from número uno: Nissan Mexicana', en la sede de la armadora en Yokohama, Japón.

Valls pensaba relatar cómo el año pasado la subsidiaria a su cargo logró aumentar 18.5% sus ventas de unidades, mientras que a nivel mundial Nissan sólo alcanzó 14%. Antes de subir al estrado, el directivo recorría nerviosamente los pasillos del corporativo de 22 pisos. Cada vez que se topaba con colegas -lo mismo japoneses que europeos-, éstos lo felicitaban, alzaban el dedo índice y decían: "Número uno", así, en español.

Con una producción por arriba de 600,000 unidades y más de 200,000 vehículos vendidos en 2011, Nissan Mexicana era la subsidiaria de la que todos hablaban en Yokohama. Pero su éxito no era casualidad. El año pasado, la industria automotriz en México vivió uno de sus mejores años al alcanzar una producción total por encima de los 2.5 millones de unidades. Este año, cinco armadoras están entre las primeras 20 empresas del ranking de ‘Las 500'.

"México se posiciona como el principal jugador de Latinoamérica, el octavo país manufacturero y el quinto exportador (del mundo)", comenta Gabriel López, presidente y director general de Ford Motor Company México.

Aunque México ha sabido aprovechar su ubicación geográfica y su mano de obra calificada para convertirse en un lugar estratégico para la industria automotriz, las medidas proteccionistas adoptadas por Brasil significan que durante tres años no se podrá explotar en plenitud un mercado que ya es el segundo en importancia para el sector, sólo detrás de Estados Unidos.

Industria bien aceitada

La primera armadora que decidió instalarse en el país fue Ford, que en 1930 comenzó a construir su primera planta en la Ciudad de México, para fabricar su modelo T. El automóvil rápidamente se convirtió en un ícono, ya que la policía de la época lo adoptó.

Años más tarde, General Motors, Chrysler, Nissan y Volkswagen llegaron a México. Su presencia ayudó a que otras marcas voltearan a ver el país y afianzó la mano de obra calificada local, explica Guido Vildozo, director asociado para América Latina de la consultora Global Insight, especialista en la industria automotriz. Hoy, 16 de las 19 principales marcas del mundo se han instalado en México.

En los últimos cinco años, las armadoras han invertido 14,000 millones de dólares (MDD) en el país, lo cual representa 12% de la inversión extranjera directa que se captó en ese mismo periodo.

La presencia de grandes armadoras le ha permitido a los trabajadores mexicanos adoptar mejores prácticas, según Manuel Molano, director general adjunto del Instituto Mexicano para la Competititivdad (IMCO). De los japoneses aprendieron a enfocarse en la calidad, de los estadounidenses asimilaron la productividad y de los europeos, la eficiencia.

Estas cualidades han hecho de México un referente en cuanto a calidad en producción automotriz. Tres plantas en el país -Ford en Hermosillo, General Motors en Silao y Nissan en Aguascalientes- son consideradas por sus casas matrices como las mejores en términos de calidad a nivel mundial. Esto ha fortalecido la posición del país como un centro de producción confiable, argumenta Eduardo Solís, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).

Gran parte del éxito se debe al surgimiento de empresas que logran producir autopartes de calidad y a precios muy competitivos para las grandes armadoras, asegura Óscar Albín, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA).

Las armadoras instaladas en México pagan 20% menos por autopartes en comparación con otras regiones de Norteamérica, de acuerdo con un análisis de la consultora KPMG publicado en 2010. Actualmente ya son más de 1,100 empresas que proveen al sector automotriz, de las cuales 300 venden sus productos directamente a las plantas armadoras.

Es en la carretera federal 45, en el tramo de Salamanca a León, justo después de la desviación a Irapuato, donde se encuentra el Parque Tecnoindustrial, diseñado para alojar 21 empresas autopartistas que atienden al clúster automotriz que se ha construido en el país. En ese sitio se encuentran compañías como Gertrag, el principal fabricante de transmisiones de doble clutch en México, así como Würth Elektronik y Haldex, productores de componentes electrónicos para autos.

La concentración de este tipo de fabricantes en un solo lugar reduce, en gran medida, las divisas que pagan las armadoras instaladas en México para importar autopartes, asegura Valls, el directivo de Nissan Mexicana.

Trampolín comercial

De hecho, las armadoras instaladas aquí cada vez incluyen más autopartes mexicanas en sus unidades. El Beetle que Volkswagen fabrica para todo el mundo en su planta de Puebla contiene 60% de autopartes fabricadas en el país. Ford, por su parte, asegura que 70% de las partes de su modelo Fiesta son producidas en México, mientras que Nissan dice que sus modelos destinados al mercado nacional tienen 80% de contenido local. Esto eventualmente consolidó el sector autopartes en el país como uno de los mejores del mundo, dice Albín, del INA.

General Motors, por ejemplo, compró para sus operaciones mundiales el equivalente a 11,000 MDD de autopartistas instalados en México y Ford adquirió 8,000 MDD, aunque para 2015 espera aumentar sus compras a 10,000 MDD.

El año pasado, las armadoras exportaron poco más de dos millones de vehículos (casi 86% de su producción total), lo que generó casi un cuarto de las ventas que México hizo al exterior en 2011. Esa vocación exportadora ha convertido México en un trampolín comercial estratégico para muchas armadoras, afirma Mauricio Kuri, director de Relaciones Públicas y Gubernamentales de General Motors de México.

Los tratados comerciales que México tiene con más de 40 países le permite atender mercados emergentes en regiones como América Latina, que en la última década han incrementado su capacidad de compra, incluyendo la compra de automóviles, dice Vildozo, de la consultora especializada Global Insight. Nissan, por ejemplo, atiende parte del mercado latinoamericano desde México. "El país es clave para el crecimiento de Nissan en la región", señala Valls, presidente de Nissan Mexicana. "Este rol permitirá que nuestras operaciones continúen creciendo".

También Mazda -que tras 10 meses de evaluación finalmente anunció en junio de 2010 que abriría una nueva planta en Salamanca- eligió invertir en México por las facilidades que el país le ofrece para atender otros mercados. Con una capacidad de producción anual de 140,000 unidades cuando opere al 100%, se prevé que la planta ensamble 30,000 vehículos en 2013 para abastecer el mercado local pero, sobre todo, al resto de América Latina, explica Leopoldo Orellana, presidente de Mazda Motor en México. De hecho, Nissan, General Motors, Volkswagen y Ford destinan a la exportación más de 60% de su producción anual en México.

Todo en una canasta

Aunque gran parte de la producción automotriz en México se destina al exterior, esas ventas están concentradas en EU, Brasil, Canadá y Alemania, lo que hace la industria mucho más vulnerable, como lo demostró la decisión del gobierno brasileño de limitar las exportaciones de autos fabricados en México.

En marzo, luego de tres meses de negociaciones bilaterales, el gobierno brasileño anunció su decisión de modificar el Acuerdo de Complementación Estratégica (ACE) 55 con México. La decisión se tomó luego de que México alcanzó exportaciones automotrices a Brasil por 2,400 MDD en 2011, lo que generó un superávit de 481 MDD en el sector de automotores ligeros y autopartes.

Al final, el gobierno mexicano y la industria automotriz  aceptaron la decisión brasileña de imponer cuotas de exportación de 1,450 MDD para 2012 (40% menor a lo alcanzado en 2011), 1,560 MDD para 2013 y 1,640 MDD para 2014, con la promesa de eliminar todo tipo de cuotas en 2015. "La decisión nos tomó con los dedos en la puerta y lo que buscamos fue el mal menor", admite Solís, presidente de la AMIA.

Las cuotas significan que las armadoras venderán este año a Brasil 50,000 unidades menos que en 2011. Pero Global Insight estima que se dejará de exportar poco más de 100,000 automóviles, porque esperaba que en 2012 se llegara a unos 200,000. A inicios de año, antes de las cuotas, Brasil ya había superado a Canadá como el segundo destino más importante del sector. De enero a abril, las exportaciones a Brasil sumaron 66,007 unidades, 110% más que en igual periodo de 2011.

Los directivos de las armadoras establecidas en México aseguran que las inversiones ya realizadas no sufrirán gran impacto, ya que los vehículos no exportados a Brasil podrán venderse a otros mercados. Pero pocos se atreven a asegurar que la decisión del gobierno brasileño no inhibirá futuras inversiones de armadoras que quizá veían México como un trampolín para exportar a Sudamérica.

"Los capitales llegan a México no sólo porque contemplan a EU como mercado grande, sino también en el horizonte de América del Sur, principalmente Brasil", dice Vildozo. General Motors, por ejemplo, se verá afectado por la decisión del gobierno brasileño de modificar el ACE 55, ya que su modelo Sonic -que empezará a producirse en México en julio- estaba configurado para ser exportado a Brasil. Sin embargo, Kuri, de GM, asegura que las marcas con mayor dominio en el mercado brasileño, como Nissan, Ford y Chrsyler, serán las más golpeadas. De enero a abril de este año, Nissan aportó 45% de las 66,000 unidades enviadas a Brasil, seguida por Ford, con 16%, y Chrysler, con 15%.

Lo sucedido con Brasil hace mucho más urgente la diversificación del mercado de exportación de la industria automotriz en México. En 2010, 76% de las exportaciones automotrices del país terminaron en EU y Canadá, 10% fue para Sudamérica y 9.5%, a Europa, según la AMIA. Para 2011, Norteamérica todavía representaba 71% de las ventas al exterior, 14% fue al Cono Sur y 10.2%, a Europa.

Esa falta de diversidad podría romper con la buena racha del sector, sobre todo porque el mercado interno depende del ritmo de la economía de EU, argumenta Molano, del IMCO.

Inicia el día bien informado
Recibe todas las mañanas las noticias más importantes para empezar tu día.

Pero los directivos de las armadoras creen que la industria automotriz seguirá en el auge que la colocó como una de las principales exportadoras del mundo. Global Insight considera que la producción de autos en el país aumentará en 2013 y 2014, cuando entren en marcha las inversiones anunciadas por Ford, Honda, Mazda y Nissan, que harán que México alcance 3.3 millones de unidades hacia 2015 (32% más que los vehículos producidos el año pasado).

"La industria -dice Solís, de la AMIA- no basa su éxito en movimientos de corto plazo". 

Ahora ve
Esta es la propuesta de gabinete de Andrés Manuel López Obrador
No te pierdas
×