El ‘Jobs’ de los autos eléctricos

El CEO de Nissan, Carlos Ghosn, quiere que los autos eléctricos sean negocio en México. Sus competidores creen que es una apuesta arriesgada.
Carlos Ghosn  (Foto: Alfredo Pelcastre / Mondaphoto)
Carmen Murillo

A sus casi 59 años, Carlos Ghosn lleva casi dos tercios de su vida metido en el mundo automotriz. Trabajó 18 años para la llantera francesa Michelin. Fue vicepresidente ejecutivo de la armadora francesa Renault y director de Operaciones de Nissan.

En 2001 se convirtió en el primero ceo no japonés de Nissan y en 2005 -sin renunciar a su cargo en la armadora nipona- fue nombrado ceo de Renault. Desde entonces, el brasileño supervisa las operaciones de las dos armadoras, que desde 1999 formaron una alianza y en conjunto venden más de siete millones de autos al año (11% de los vehículos vendidos en el mundo el año pasado).

 El brasileño transformó Nissan de una empresa que reportaba pérdidas en una armadora rentable. En marzo de 1999, tres meses antes de que Ghosn llegara por primera vez a Nissan como director de Operaciones, la armadora reportó pérdidas por poco más de 684,000 millones de yenes (alrededor de 7,350 millones de dólares). Para marzo de 2012, luego de seis años como ceo de la marca japonesa, el brasileño ayudó a que la compañía nuevamente reportara ingresos netos por 3,760 millones de dólares (mdd).

Aunque el éxito de la gestión de Ghosn en Nissan no ha podido replicarse con Renault (el año pasado su división automotriz registró pérdidas por unos 33.4 mdd), muchos lo siguen considerando un gurú del sector. "Es un visionario de la industria", dice Eugenio Aguilar, profesor del Tecnológico de Monterrey y experto automotriz.

Analistas y ejecutivos de otras armadoras describen a Ghosn como un directivo siempre pendiente de la rentabilidad operativa de las empresas que dirige.

Por eso sorprende que Ghosn -apodado cost-killer por su fijación en bajar los costos- le apueste al negocio de los autos eléctricos, que sigue sin florecer.

El brasileño asegura que en tres años habrá un millón de autos eléctricos circulando en el mundo, 600,000 unidades más de las que se estima se vendieron el año pasado. "No vislumbro la industria sin autos eléctricos", dijo Ghosn a Expansión a mediados de noviembre.

México es uno de los países que se suma a los nueve donde Ghosn ya impulsa el mercado de autos eléctricos. Hasta la fecha Nissan vendió 46,000 unidades de su modelo Leading, Environmentally Friendly, Affordable, Family Car (Leaf), 100% eléctrico. En el tercer trimestre del año comenzará a vender el Leaf en México. Para 2018, los ejecutivos de la armadora esperan vender casi 1,000 unidades al año.

"Tenemos un problema con las emisiones (contaminantes). Tenemos un problema con la dependencia excesiva del petróleo. Tenemos un problema de precio del petróleo", dice Ghosn. "Cuando se combinan todos estos elementos, no hay duda de que los coches eléctricos son parte del futuro".

El problema es que nadie sabe exactamente cuándo florecerá este mercado. Aunque Ghosn le apuesta al mercado mexicano de autos eléctricos, otras armadoras en el país, como Mazda y Ford, dudan de que los consumidores estén listos para pagar más sólo para tener un vehículo de cero emisiones.

México ‘enchufado'

La visión de Ghosn llegó a México hace dos años, cuando la armadora japonesa trajo al Distrito Federal 20 unidades Leaf como parte del primer programa en América Latina de taxis eléctricos: Cero Emisiones. Más tarde, Nissan amplió el programa a Aguascalientes, hasta donde envió 50 unidades.

Otras 15 unidades las utiliza para ofrecer pruebas de manejo a reporteros, artistas y personalidades -Leaf Ambassadors-. Además, tres Leafs forman parte de la flotilla de la empresa Carrot, que ofrece un servicio de renta de vehículos.

Nissan aún no revela el costo que tendrá el Leaf en México, pero Carrot pagó 40,000 dólares por cada una de las tres unidades que compró. En Estados Unidos, el Leaf se vende en casi 29,000 dólares.

Para Ghosn, México es un mercado clave para impulsar su visión. "El potencial de crecimiento (del mercado doméstico) de México es muy grande", dijo el ejecutivo brasileño durante su visita al Distrito Federal para inaugurar un centro de carga para autos eléctricos en la colonia Roma. "El número de coches por cada 1,000 habitantes en México es todavía alrededor de 130 a 140 (...) Un país europeo promedio es de 550 por cada 1,000 habitantes".

El ceo espera que el mercado interno de autos en México crezca entre 5 y 6% en los próximos años. Es decir, que en el país se vendan casi 60,000 vehículos más al año.

Una parte fundamental de la estrategia de Ghosn en México es crear la infraestructura necesaria para impulsar el mercado de autos eléctricos. Para ello, Nissan instaló cinco centros de carga en el Distrito Federal y uno en Aguascalientes (ver mapa), en los que invirtió 5 millones de pesos (mdp)

En los próximos seis meses, Nissan instalará más centros de carga en Santa Fe, Coyoacán, Pedregal y Polanco, en la capital. También pondrá centros de carga en los estados de Jalisco, Nuevo León, Sinaloa y Puebla. Además, negocia con las autoridades federales para instalar una serie de cargadores en las carreteras cercanas a Cuernavaca. "No hay otra empresa de autos que demuestre el nivel de compromiso que Nissan tiene con la movilidad de cero emisiones", dice José Luis Valls, presidente y director general de Nissan Mexicana.

El objetivo de la armadora es terminar de instalar todas estas estaciones de carga antes del tercer trimestre del año, cuando lanzará comercialmente el Leaf. Presentado en 2010 en Yokohama, Japón, el Leaf -que ya se vende en nueve países incluyendo Estados Unidos y Reino Unido- es la gran apuesta de Ghosn. La armadora pretende vender en México entre 200 y 250 unidades entre septiembre y diciembre y para 2018 estima comercializar 1,000 unidades.

"Yo me muevo todos los días en un Leaf. Voy a juntas, al trabajo, a mi casa", dice Jorge Vallejo, director de Relaciones Institucionales de Nissan Mexicana. "Mientras espero (a que se cargue), voy por un café".

Pero incluso si se cumplieran las expectativas de ventas de Nissan, México quedaría muy rezagado de países como Japón, donde el año pasado la armadora vendió 21,000 Leafs, o Estados Unidos, con 19,000 unidades. De hecho, en agosto de 2009 el presidente estadounidense Barack Obama anunció que destinará 2,400 mdd para el desarrollo de autos eléctricos de última generación. Es poco probable que el gobierno mexicano impulse con una fuerza similar a este tipo de vehículos.

"México es un mercado muy incipiente en el tema de autos eléctricos. El costo para invertir en infraestructura va a ser inmenso", dice Albrecht Ysenburg, socio de la Industria Automotriz de la consultora KPMG. "No creo que esté en la agenda".

A pesar de ello, Ghosn confía en poder impulsar este tipo de autos en México. Por ahora, Nissan Mexicana negocia con la Comisión Federal de Electricidad y una empresa del sector de alimentos y otra de la industria química para abastecerlos próximamente de flotillas Leafs.

Aun así Ghosn se mantiene optimista. "Vamos a tener todos y cada uno de los coches para satisfacer todas las demandas", dijo el ejecutivo. "Tenemos vehículos cero emisiones".

Pese a que no todos comparten la visión del brasileño respecto de los autos eléctricos, más de uno admira su determinación.

"Lo que él hace hoy con los autos eléctricos me recuerda a Thomas Alva Edison, quien realizó más de 1,000 intentos fallidos hasta que logró inventar la bombilla", dice Aguilar, del Tec de Monterrey.

En la retaguardia

Aunque ninguna otra armadora estima comercializar autos eléctricos en México en el corto plazo, algunas están tanteando el mercado.

Como parte de un proyecto piloto, en junio de 2012 la alemana BMW trajo al Distrito Federal una docena de sus modelos Mini E, 100% eléctricos. A través de pruebas de manejo, la armadora familiarizó a algunos mexicanos con el auto y sus características, principalmente su tiempo de carga.

"Todo lo hicimos bajo condiciones reales de tráfico de la Ciudad de México y zona metropolitana", dice Gerd Dressler, director general de BMW Group   México. "Esto permitirá avanzar en los proyectos futuros de BMW Group".

Aunque la firma de autos de lujo no tiene planes de comercializar el Mini E, este año espera lanzar a nivel mundial su modelo bmwi3, otro vehículo totalmente eléctrico. Sin embargo, Dressler no quiso revelar si el bmwi3 llegará a México.

Otra empresa que también pondrá a prueba sus autos ecológicos en México es General Motors (GM). La estadounidense -que el año pasado fue la segunda armadora que más vehículos vendió en el país-lanzará este mes un programa piloto en alianza con el conglomerado General Electric. Traerá 50 de sus modelos Volt para que los manejen los ejecutivos del corporativo de ge en Santa Fe.

Al igual que el Leaf de Nissan, el motor del Volt trabaja con batería eléctrica, pero cuando se agota su carga entra en operación la combustión interna que usa gasolina. A este tipo de autos se les conoce como vehículos eléctricos de rango extendido.

"Combina las ventajas de los autos eléctricos con la eficiencia del motor de gasolina", dice Mauricio Kuri, director de Relaciones Públicas y Gubernamentales de GM México.

Ghosn sabe que los autos eléctricos no sustituirán a los vehículos de combustión interna. "Los autos eléctricos no compiten con los carros de combustión interna", dijo el brasileño. "Son un complemento para los motores de combustión interna".

Vehículos eléctricos de rango extendido como el Volt, de GM, o Prius, el híbrido de la japonesa Toyota, son los que tendrán más éxito comercial en el mercado, aunque en México este tipo de vehículos no serán adoptados de forma masiva sino hasta 2025, dice Ysenburg, de KPMG.

A diferencia de Nissan, la estadounidense Ford prefiere no apostarle todavía a una sola tecnología, como autos eléctricos o híbridos. "Como no hay una tecnología, que predomine, hemos apostado un poco a cada una", dice Marcos Pérez, director de Desarrollo de Productos de Ford México. "Desde tecnologías tradicionales, que son las de volumen, hasta tecnologías eléctricas".

El principal problema de los autos eléctricos -según Pérez- es su costo. "El mercado mexicano es hipersensible a los precios", dice el directivo de Ford México. Por lo general, los autos eléctricos cuestan por lo menos el doble que los vehículos de combustión interna. La armadora que logre diseñar baterías eléctricas que puedan fabricarse por menos de 10,000 dólares será la que domine el mercado, admite Pérez.

El mes pasado, Ford decidió aliarse con Daimler y Nissan para desarrollar celdas que permitan a los autos eléctricos recorrer distancias más largas y recargarse más rápido. Actualmente estos vehículos se tardan en cargan entre 30 minutos y 10 horas.

Aunque la mayoría de los compradores de autos en el mundo consideran la eficiencia de combustible algo sumamente importante, muy pocos comprarían un auto eléctrico, según la Encuesta Global de Ejecutivos Automotrices 2013 de KPMG.

Quizá por eso los ejecutivos de la armadora japonesa Mazda -que el año pasado vendió poco más de 25,000 vehículos en México- no piensan apostarle todavía a los autos eléctricos. Sobre todo porque este año las ventas de autos eléctricos representarán menos de 1% de los casi 65 millones de vehículos nuevos que se estima se venderán en todo el mundo, según Pike Research, una consultora especializada en mercados de tecnología limpia.

"¿Por qué limitarnos a una tecnología si podemos favorecer al (grueso) de los consumidores de vehículos de combustión interna?", dice Leopoldo Orellana, director general de Mazda.

La estrategia de Mazda es la correcta -según Ysenburg, de KPMG-, ya que actualmente el mercado en auge es el de los autos de combustión interna y no el de eléctricos.

* * *

En el pasado Auto Show de Detroit, Ghosn moderó su optimismo respecto de los autos eléctricos y reconoció que las ventas del Leaf a nivel mundial fueron menores a las que esperaba. "Se adelantó demasiado", dice Aguilar, del Tec de Monterrey. "Reaccionó demasiado pronto, porque creyó que los precios de la gasolina subirían más de lo que realmente aumentaron. Aunque ecológicamente tiene mucho mérito".

Pero Ghosn todavía no está listo para admitir una derrota e, incluso, tomó medidas para impulsar con mayor fuerza su visión: redujo los precios del Leaf en 18% e incorporará un modelo más barato.

El ‘rockstar de la industria automotriz' -como alguna vez lo llamó un diario chileno- sigue creyendo que los autos eléctricos son el futuro.

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"Cuando innovas, puedes tener un bache", dijo Ghosn a la BBC en diciembre del año pasado. "Si dices: ‘Ay, Dios mío, cometí un error', entonces nunca innovas. Innovación es resistencia, es persistencia. Es mejorar continuamente el producto y seguir con el proyecto. Nosotros seguiremos con el proyecto".

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