Contexto internacional (1111)

Quién, qué y por qué en la economía y los negocios globales.

 

PERÚ
Moros en la costa
El exceso de confianza y la autocomplacencia amenazan la economía estrella de Latinoamérica.
Economist Intelligence Unit
Perú disfruta un círculo virtuoso de crecimiento económico. Por un lado, la inversión extranjera fluye hacia la minería, los hidrocarburos y los proyectos de infraestructura. Por otro, el auge de los commodities proporcionó ingresos fiscales y apuntaló la moneda, lo que a su vez permitió inversión pública y el despegue del mercado interno. El resultado ha sido ocho años de crecimiento promedio de 7% anual. Sin embargo, algunos puntos despiertan preocupación:
1. La moneda, el sol, se fortaleció frente al dólar hasta enero de 2013. En 2012, las importaciones de bienes de consumo aumentaron 25% y el déficit en cuenta corriente estuvo cerca de 4%, frente al 2% en 2011. Las ganancias para agricultores y fabricantes están cayendo. Las autoridades dicen que gran parte de la apreciación se debe al crecimiento. Otras monedas sudamericanas también se fortalecieron.
2. Hay un auge de crédito y vivienda. El precio por metro cuadrado en barrios lujosos de Lima se duplicó desde 2007 en soles (y casi se triplicó en dólares). El crédito bancario ha crecido a una tasa anual de cerca de 20% en los últimos cuatro años. Richard Webb, ex gobernador del banco central, advierte de la “casi imposibilidad de evitar excesos financieros”.
3. El sistema educativo es débil. Sin embargo, la productividad aumenta, en parte debido a que el sol fuerte permite a las empresas importar maquinaria.
4. Debilidad política. El presidente Ollanta Humala es popular, y los empresarios están encantados de que redujo su izquierdismo. Pero las instituciones políticas son disfuncionales. “Todo está atado con una cuerda”, dice el consultor Felipe Ortiz de Zevallos.
Hasta ahora, la cuerda resiste, pero hace falta cabeza fría en las finanzas.
 
Renault prospera en Brasil
Economist Intelligence Unit
En momentos en que las ventas en Europa se desploman, invertir en otros lugares ayudó a Renault. Las cifras de ventas de 2012 lo dicen todo. El fabricante francés sufrió un declive de 6.3%, pero fuera del viejo continente se incrementaron 9.1%. Por primera vez, vendió más carros en el resto del mundo. Brasil encabezó los resultados, al convertirse en el segundo mayor mercado de la marca. En 2011, la alianza de Renault y Nissan anunció una inversión de 1,700 mdd en el gigante sudamericano. Dos tercios fueron a la nueva planta de Nissan en Río de Janeiro mientras que Renault vertió dinero en su complejo Ayrton Senna en Curitiba. Para 2017, Renault habrá lanzado 13 nuevos modelos en el mercado brasileño en un intento por ampliar su cuota de mercado a 8%, además de otro 5% para Nissan.
 
MODA
El costo de crecer
H&M duplicó su número de tiendas a expensas de la rentabilidad.
Financial Times
Pobre H&M. A la marca de ropa sueca siempre la comparan con Inditex, su rival española. Y no sale muy bien parada. Inditex tiene más tiendas, crece más rápido y cuenta con mayores márgenes de ganancia. H&M está haciendo su mejor esfuerzo para mantener el ritmo: abrió 304 nuevas tiendas en 2012, y duplicó su número de locales en los últimos seis años. Eso permitió que los ingresos aumentaran en una décima parte el año pasado, a pesar de la nefasta economía de Europa occidental, donde se encuentra la mayoría de sus tiendas.
Sin embargo, el crecimiento se logró a costa de una menor rentabilidad. Hace cinco años, H&M tuvo márgenes operativos de 23%, y contaba con una rentabilidad sobre recursos propios de 41%. Ambas cifras disminuyeron a medida que la empresa crecía, y los márgenes ahora se ubican en 18%, mientras que el retorno sobre el capital es de 38% (una cifra todavía decente). Su programa de aperturas inevitablemente disminuirá en algún momento, y el crecimiento de ventas comparables fue de apenas 1% en 2012. De modo que cualquier crecimiento de los beneficios tendrá que basarse en elevar de nuevo los márgenes.
Será H&M capaz de conseguirlo? La respuesta no radica en compararla con Inditex, que sigue creciendo, sino en hacerlo con Gap. El minorista estadounidense creció de 1,300 tiendas en 1992 a 3,000 una década después, pero desde entonces su número de locales se mantiene igual y sus ingresos no van a ninguna parte. La buena noticia es que el margen de Gap se recuperó desde que tocó fondo en 2002. La mala es que aún no es tan alto como en 1992, cuando el brote de crecimiento estaba en sus primeras etapas.
¿Así que H&M puede eventualmente obtener de nuevo esos retornos si deja de abrir tiendas. Al igual que Inditex, Gap y otros minoristas, la firma sueca tiene que encontrar el equilibrio entre la inversión en nuevas tiendas, el crecimiento de las tiendas existentes y la mejora de la rentabilidad. Por el momento, el balance de H&M se ve demasiado inclinado hacia la primera de esas prioridades.
 
Centavo en vías de extinción
Canadá le dijo adiós a las monedas de un centavo. El gobierno invertía casi 11 MDD al año para acuñarlas, y en realidad cuestan más de lo que valen: fabricar cada una requería 1.6 centavos. La decisión reaviva el debate sobre el penny estadounidense, que cuesta 2.4 centavos producir. Para sus defensores, retirarlo implicaría más circulación de la moneda de 5 centavos, que cuesta 11.2 centavos. Pero muchos creen que la verdadera razón de su supervivencia es la influencia del grupo de cabildeo que defiende el zinc, el material con el que se fabrican los pennys.
 
INDIA
El sobreviviente
Maruti Suzuki desafía los pronósticos de su caída.
Economist Intelligence Unit
Probablemente tiene los orígenes menos auspiciosos de cualquier fabricante de automóviles. La empresa que precedió a Maruti Suzuki fue fundada en 1968 por Sanjay Gandhi, un playboy descendiente de la dinastía que gobierna India. En la década de 1970, la compañía sufrió acusaciones de corrupción.
Pero de las cenizas surgió una marca india emblemática. Con la ayuda de la japonesa Suzuki, Maruti reencarnó y se hizo famosa por sus coches pequeños y baratos. Sobrevivió la primera ola de competencia extranjera en los 90. A finales de 2010 todavía tenía una cuota de mercado por volumen en India de 48% y poderosos rendimientos sobre el capital.
Suzuki elevó su participación hasta 54% en 2002, pero Maruti mantuvo su identidad. Muchos indios la ven como un inesperado héroe local en la era de la producción global.
Los grandes fabricantes mundiales de automóviles consideran esa idea como romanticismo ingenuo. General Motors, Toyota y Volkswagen encabezan una ola de inversiones en nuevas fábricas en India, en la que gastaron 5,500 mdd durante el periodo de cinco años que concluyó en marzo de 2012, casi el doble de los activos fijos brutos de Maruti. Apuestan a que más indios comprarán coches (sólo 5% de los hogares son propietarios en la actualidad) y ellos le ganarán terreno a Maruti. Su modelo es la coreana Hyundai, el segundo fabricante en el país con una cuota de mercado de 25%. Comenzó a producir allí en 1998 y tiene un negocio de primera en los autos pequeños.
Durante un buen tiempo, Maruti parecía en serios problemas y su cuota de mercado bajó a un 38% el año pasado. Sin embargo, en enero, la empresa deleitó a los inversionistas con resultados optimistas y un tono confiado. Sus acciones dieron un salto.
El optimismo refleja, en parte, una aceleración en la producción de autos para diésel y un yen más débil, lo cual reduce los pagos de regalías a Suzuki. Pero Hormazd Sorabjee, editor de Autocar India, dice que la buena noticia es un recordatorio de los puntos fuertes de Maruti: un flujo constante de nuevos modelos, una extensa red de distribución, escala y marca. “Soy un gran creyente —dice—. Es una máquina extraordinariamente bien aceitada”.
 
Coletazos griegos
Que los griegos lo están pasando mal no es novedad, pero dos noticias recientes dan cuenta de los efectos inesperados de sus tribulaciones. Por un lado, el robo de metales está disparado. De acuerdo con las autoridades, 3,635 personas fueron arrestadas por ese delito entre 2010 y mediados de 2012, y el creciente saqueo de transformadores y cables eléctricos ha provocado interrupciones en el servicio de electricidad y retrasos en los trenes. Por otro, la contaminación en las principales ciudades se triplicó por el uso de leña para calefacción, debido al aumento del precio del gasóleo por cuenta de los nuevos impuestos.
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