Tren a la deriva

El Suburbano trabaja a la mitad de su capacidad y aún no es un negocio rentable. Su futuro depende de las decisiones del gobierno federal.
Elia Baltazar

El proyecto de transporte más ambicioso de los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón, que recuperó el tren de pasajeros en México, está lejos de transportar a las 280,000 personas que harían de él un negocio rentable. La ruta principal del Tren Suburbano corre diario de Buenavista a Cuautitlán con sólo 150,000 pasajeros a bordo, en promedio.

Aunque cubre los gastos de operación, los ingresos no alcanzan para cubrir los créditos y las amortizaciones de CAF, firma concesionaria y socio mayoritario, dice Maximiliano Zurita, director de la empresa.

Entre recursos privados y del gobierno federal se han invertido y comprometido 13,970 millones de pesos. La empresa usó 4,210 millones de pesos entre capital propio y créditos solicitados. Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el gobierno federal ha ejercido y comprometido 9,760 millones,  40% más que los aprobados por la Secretaría de Hacienda en 2003, cuando autorizó el presupuesto para el Suburbano. Esto incluye un segundo fondo de contingencia que aún no se ejerce y obras pendientes y en proceso.

Pero el Suburbano aún opera en números rojos. Aunque tiene dos opciones que podrían hacerlo un negocio rentable: extender su trayecto hacia el municipio mexiquense de Huehuetoca, como estaba previsto en el proyecto original, y aumentar así su número de usuarios e ingresos. O esperar que el gobierno del Estado de México cumpla los convenios firmados en 2005 para reordenar su transporte y alimentar con pasajeros las siete estaciones actuales del tren.

Ninguna salida excluye a la otra. Al final, el gobierno federal deberá decidir cuál elige para devolver la salud financiera al Suburbano y remontar las pérdidas que lo llevaron al borde de la quiebra en 2012.

Detrás de la ruina

Zurita atribuye la falta de pasajeros del Suburbano a incumplimientos de los gobiernos federales y del Estado de México. "El Estado de México no cumplió con los convenios de reordenamiento de las rutas de transporte que alimentarían el Suburbano y la SCT dejó pendientes obras viales, puentes vehiculares y accesos que facilitarían el tránsito hacia las estaciones", asegura.

Pero fue el concesionario el que elaboró el pronóstico de pasajeros como parte del plan de negocios, aclara la SCT en el Libro Blanco, un informe de la dependencia sobre el proyecto. El plan incluyó también "los ingresos y egresos estimados durante todo el periodo de la concesión", dice el documento.

CAF se defiende. El cálculo de 280,000 pasajeros  previstos en su plan de negocios fue el más conservador de los que se consideraron en el proyecto, dice Zurita. "El aforo se estimó con base en estudios propios y en los que elaboró la SCT", añade. Las autoridades habían calculado 400,000 usuarios.

Expansión buscó sin respuesta a la SCT, las autoridades mexiquenses, los alcaldes de algunos de los municipios por donde atraviesa el Suburbano y diputados federales. Sólo el diputado Valentín González, secretario de la Comisión de Transporte, respondió: "El caso no está en los pendientes de la comisión".

La SCT admite en el Libro Blanco que la falta de pasajeros se debe a un programa poco efectivo de rutas de transporte que alimenten el Suburbano por parte del gobierno del Estado de México.

Ello ocasionó que, desde el inicio, "los ingresos obtenidos por la prestación del servicio fueron insuficientes para pagar el arranque de los gastos de operación y mantenimiento, así como los compromisos de pago del servicio de la deuda", dice el informe.

CAF había solicitado créditos por 3,414 millones de dólares para realizar el proyecto. Pero a falta de ingresos suficientes por la operación del tren, tuvo que pagar el costo de los préstamos echando mano del fondo de contingencia, compuesto por recursos del Fideicomiso Nacional de Infraestructura.

La firma tuvo que recurrir al primer fondo de contingencia gestionado por el gobierno. En lugar de los 1,300 millones de pesos presupuestados, el gobierno le dio a la empresa 1,630 millones.

CAF demandó al gobierno para terminar con la concesión.  La posibilidad de quiebra y suspensión del servicio obligaron a las partes a negociar. El gobierno alimentó un nuevo fondo de contingencia con 2,340 millones de pesos para el pago de la deuda. Extendió la concesión de 30 a 45 años y asumió las pérdidas del primer fondo de contingencia a cambio de 49% de las acciones del Suburbano.

Pero más recursos no resuelven el problema de fondo: la viabilidad del proyecto, que depende de encontrar la forma de aumentar el número de usuarios.

La extensión de la ruta hacia Huehuetoca puede aportar al Suburbano entre 90,000 y 120,000 pasajeros más, dice Zurita. Aunque no tiene un cálculo del incremento en los ingresos, serían suficientes para remontar las pérdidas. Desde su planeación, en 2003, la ruta preveía recorrer de Buenavista a Huehuetoca. Pero sólo llegó a Cuautitlán.

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En el segundo semestre de 2013, CAF presentará al gobierno federal el proyecto de extensión a Huehuetoca, que tendrá un costo cercano a 800 millones de pesos. También hace estudios para reestructurar las rutas del transporte mexiquense y alimentar con más pasajeros al Suburbano.

En tanto el costo financiero de la deuda se cubrirá con el dinero del segundo fondo de contingencia. "Este es un préstamo que deberá pagarse", dice Zurita. El futuro del Tren Suburbano dependerá de que el gobierno federal se decida por alguna de las opciones que presente CAF.

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