Empresarios presionan por la frontera

El alto costo en tiempo y dinero para hacer cruzar sus mercancías por la frontera con Estados Unidos ha dejado a las empresas mexicanas pérdidas por más de 7,500 millones de dólares al año por retrasos en la producción y pagos de horas extras a conductores, según estimaciones de El Colegio de la Frontera Norte (Colef). Los empresarios ya están presionando a través de la Iniciativa de Liderazgo México-Estados Unidos para agilizar el cruce.

“En la frontera con Estados Unidos tenemos transacciones de millones de dólares cada día, movimiento de millones de personas y, sin embargo, tenemos infraestructura del siglo pasado”, señaló Daniel Servitje, presidente y director general de Grupo Bimbo durante un evento que conmemoró las dos décadas de la entrada en vigor del TLCAN.

Con Servitje coinciden otros CEO y presidentes de empresas, como John Rice, de General Electric (ge), Armando Garza Sada, de Grupo Alfa, y Claudio X. González Laporte, de Kimberly-Clark, que a mediados de 2013 formaron un grupo de diálogo de alto nivel para formalizar sus demandas, publica la revista Expansión del 1 de marzo de 2014.

A través de la Iniciativa de Liderazgo México-Estados Unidos que fue creada en 2010, los CEO de más de 20 empresas instalaron un mecanismo de diálogo específicamente enfocado a buscar mejorar el intercambio comercial bilateral y aumentar la competitividad de la región.

En su segunda reunión oficial, el grupo encabezado por John Rice, de GE, y Armando Garza, de Grupo Alfa, anunció que se dividirán en tres sectores, con base en los temas que más les preocupan a 20 años de la entrada en vigor del tratado.

El primero estará dedicado a proponer medidas para optimizar los cruces transfronterizos. “Analizaremos cómo hacerlos más eficientes, más rápidos, menos costosos y, en general, promover la expansión del comercio entre nuestros países”, explicó Rice.

El segundo se enfocará a pensar en qué cosas debe hacer cada país para insertarse en la economía digital y la industria de internet que va en crecimiento.

El último pensará en cómo hacer de Norteamérica una región altamente competitiv a. “Ambos países esperan una recuperación de los tiempos difíciles y eso crea un ambiente propicio para que se presenten ideas para mejorar el comercio”, dijo Garza Sada al anunciar las conclusiones de la reunión.

Actualmente, las condiciones políticas y económicas son propicias para que se generen mejores condiciones, coincide Gerardo Gutiérrez Candiani, director general del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), que también participa en el grupo de alto nivel.

Por ello, los empresarios planean una reunión con las autoridades estadounidenses durante el primer semestre de 2014 en Washington.

Meses después de la instalación del grupo empresarial, durante la visita que realizó a México en septiembre de 2013, el vicepresidente estadounidense, Joe Biden, reconoció que las complicaciones en los cruces afectan el comercio.

Biden dijo que si bien con el TLCAN se ha logrado que el comercio entre México y Estados Unidos alcance los 1,000 millones de dólares por día, en 10 años no podrá aumentar a 2,000 millones de dólares diarios si no se concretan algunos cambios “difíciles”. Cambios que aceleren el comercio sin sacrificar la seguridad.

“De nuestra parte se requerirá cruzar más rápido la frontera y extender las horas laborales en los cruces de fronteras, cosas simples y básicas”, dijo.  “A México le demandará un mayor esfuerzo para conectar nuestras carreteras, nuestros rieles, nuestra infraestructura. No tiene sentido que no lo hagamos”.

El lento camino al norte

Un tráiler puede esperar hasta seis horas en la fila para pasar a EU y otro tanto para volver a México, según El Colegio de la Frontera Norte (Colef).

Con un promedio diario de 4,500 cruces comerciales, Ciudad Juárez es el segundo punto fronterizo en importancia después de Nuevo Laredo. Por ahí pasaron cerca de 44,000 millones de dólares en mercancías no petroleras durante 2012, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía.

Hasta el 26 de enero de 2014, un camión de carga con cinco ejes pagaba una cuota de 17.50 dólares por cada cruce. A partir de esa fecha, el costo se elevó 50 centavos de dólar, después de que la ciudad de El Paso acordó con el Servicio de Aduanas estadounidense hacerse cargo del pago de horas extras prestadas por cada agente habilitado en las garitas, con el propósito de reducir los tiempos de espera.

El actual es un costo tres veces mayor al que existía en 1991, pero la demora también se ha triplicado desde entonces.

Esta realidad se repite en cada uno de los 23 puntos de entrada terrestre de México a Estados Unidos.

Durante su visita a México, en febrero de 2014, la secretaria de Comercio estadounidense, Penny Pritzker, reconoció que uno de los principales obstáculos para alcanzar un mayor intercambio comercial entre ambos países es la logística transfronteriza.

Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) aumentó las importaciones y exportaciones entre los dos países en 400% en 20 años, Carla Hills, representante comercial durante la administración de George H. W. Bush, estima que esta cifra podría ser mayor si mejora el flujo de bienes y servicios.

Un viejo problema
Las complicaciones relacionadas con el cruce del autotransporte de carga entre México y Estados Unidos comenzaron en 1995, cuando los estadounidenses se negaron a permitir la entrada de los camiones mexicanos por “motivos de seguridad”.

México esperó hasta 2001 para solicitar la instalación de un panel de resolución de controversias en el marco del tratado, en el que salió victorioso. A pesar de esto, tuvo que pasar una década más para que ambos países comenzaran a implementar el programa piloto de transporte transfronterizo.

El programa busca agilizar el cruce entre México y Estados Unidos a través de permisos especiales emitidos por las autoridades de cada país.

Hasta junio de 2013, únicamente tres empresas estadounidenses y 10 mexicanas tenían estos permisos. En el caso de México, esto se tradujo en la certificación de apenas 20 camiones de carga y 17 choferes, según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar).

La cantidad de viajes que han realizado estos camiones desde que inició el programa piloto —poco más de 3,000 cruces en casi tres años— es ínfima. Entre Ciudad Juárez y El Paso cruzan diariamente alrededor de 4,500 camiones de carga, según cifras del Departamento de Transporte de Estados Unidos.

De ellos, la mayoría tiene que cambiar de conductor una vez que el tráiler está en territorio estadounidense, por no ser parte del programa. Lo mismo sucede con los trenes.

Entre las pocas empresas que se certificaron bajo este programa está Grupo Bimbo, que cruza 14,136 camiones al año a Estados Unidos.

Desde que están certificados, el tiempo de espera para los transportistas de Bimbo es de un promedio de 40 minutos, porque pueden utilizar los carriles de alta velocidad del programa Fast Track.

Sin embargo, los tiempos limitados de funcionamiento de las aduanas obligan a transportar todo en un corto lapso de tiempo, según información de la empresa.

“En algunos puntos fronterizos no hay cruces los domingos (Mexicali), lo que nos obliga a embarcar de manera anticipada el producto, lo cual impacta en la vida de anaquel con la que éste llega a su destino final”, explica un documento sobre los principales problemas de logística que enfrenta el grupo.

También señala que una caída del sistema informático aduanal puede generar saturaciones en las filas de cruce que no pueden ser cubiertas en horarios normales de servicios (como días festivos), por lo que debe pagar horas extras a los conductores o, simplemente, suspender las entregas de mercancías.

Conforme evolucionó el TLCAN también hubo aspectos jurídicos en los que no se avanzó y se quedaron en el tintero, explica Israel Morales, director general de Comercio Exterior y Aduanas del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación.

Hasta ahora no ha habido una dinámica para poder seguir desarrollando la homologación de procesos fronterizos para agilizar el despacho aduanero. “Ése es el reclamo de los empresarios”, dice.

*Con información de Ignacio Alvarado y Enrique Hernández.