Bajo presión

Luis Téllez, tiene dos retos: una agenda llena y lidiar con los hombres de negocios más poderos
Cinthya Bibian

Hay pocos trabajos en México que representen tanta responsabilidad como la que hoy carga sobre sus hombros el secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez.

El funcionario debe regular algunos de los sectores más complejos de la economía y de los cuales depende, en buena medida, la competitividad del país. Muchas de las compañías que operan en estos sectores están controladas por empresarios o CEO con gran capacidad de negociación. En busca de la rentabilidad, pelean sin tregua por ganar licitaciones, participar en proyectos y tener voz en la regulación de los sectores en los que participan. Cuentan con la fuerza que les dan sus recursos, los empleos que generan, su influencia política o su capacidad de inversión.

Un día cualquiera, Téllez puede hablar con Ricardo Salinas sobre telefonía celular. Con Emilio Azcárraga, de televisión. De aerolíneas con Gastón Azcárraga. Con Germán Larrea podría conversar de ferrocarriles. Con Alberto Baillères y Lorenzo Zambrano, de logística. Y con Carlos Slim, de todos los temas anteriores.

Ningún otro secretario debe lidiar con intereses de ocho de los 11 empresarios más importantes de México, calificados así por el ranking de Expansión. Ellos poseen compañías en sectores relacionados con la oficina que encabeza Téllez. Las ventas anuales de este selecto club superan los 100,000 MDD, lo que equivale a poco más de 12% de la economía mexicana.

Además, están las multinacionales, lo que involucra negociaciones multisectoriales con socios comerciales, visitas de jefes de Estado o la participación en páneles internacionales.

A ocho meses de haber asumido el puesto, ¿ya sintió el secretario esta presión? “La siento todos los días”, reconoce.

En la mayoría de los países del mundo existe una oficina que ve asuntos de comunicaciones y otra que se encarga del transporte. En México, ambas actividades están a cargo de Téllez y su equipo. “Las jornadas son largas”. Su día común empieza a las 8:30 y termina a las 22:00 horas. Casi siempre come en la Secretaría para evitar el tráfico del trayecto entre su oficina, en Narvarte,  y el centro financiero de la ciudad, que es el corredor Reforma-Polanco.

Esto no le ha impedido al funcionario tomar una serie de medidas extremas y pronunciarse sobre asuntos espinosos que  han generado fuertes controversias.

Declaró al diario inglés Financial Times que la Cofetel, la comisión que regula sectores muy sensibles en términos económicos y políticos, como la televisión y la telefonía, estaba “capturada por sus regulados”. Esto levantó ámpula entre los miembros de la Comisión, políticos y empresarios regulados por dicho organismo.

Rescindió la concesión que tenía Gutsa para operar la carretera más famosa, la Autopista del Sol. Argumentó retrasos en las obras de remodelación de los tramos que la firma tenía asignados y asumió el control de las obras y de la carretera.

También entregó una concesión al gobierno de Hidalgo para operar un aeropuerto, y eso que aún no se decide el plan para distribuir la inmensa carga que tiene la terminal aérea capitalina, y rechazó abrir los cielos mexicanos a la competencia aérea internacional, a pesar de la presión de empresas y gobiernos extranjeros para hacerlo.

Ahora Téllez, de 49 años de edad, encabeza un plan para modernizar la infraestructura, expuesto en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI). “La meta es hacer más eficiente el transporte en México y tratar de incorporar regiones que no han sido beneficiadas por el desarrollo”, dice el funcionario.

Esto aumenta la posibilidad de que las presiones crezcan.

Combatir el rezago
El plan pretende que para el año 2030 México se ubique dentro de 20% de los países mejor evaluados en infraestructura, según el listado que elabora el Foro Económico Mundial. La dependencia eligió un centenar de proyectos para construir, mejorar y ampliar carreteras, desarrollar trenes suburbanos y mejorar la infraestructura para el manejo de contenedores. Propone también aumentar la infraestructura de puertos y aeropuertos, así como incrementar la cobertura de servicios de telefonía, internet y banda ancha.

“Es un buen primer intento”, señala Fausto Hernández, investigador del Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE). “Hacía un par de sexenios que no teníamos algo tan detallado, sobre todo comparado con la pasada administración, que no tuvo uno”.

Téllez asegura que discutió este plan con los principales usuarios del transporte. Los objetivos y las intenciones no suenan mal. Pero la instrumentación, que a la luz del pasado reciente parece ambicioso, no está libre de riesgos.

El PNI significa invertir en el siguiente lustro el equivalente a 8% de la economía mexicana. No se invertía una cifra parecida, como proporción del PIB, desde el sexenio de Carlos Salinas (1988-1994). “Ésa es su principal virtud”, dice Hernández.

En las últimas tres décadas, la economía nacional sufrió severos tropiezos que colocaron a la inversión en infraestructura en el olvido. En los años 70, el gasto público destinado a la construcción de infraestructura equivalía a 6% del PIB, pero en el gobierno de Fox, entre 2000 y 2006, apenas significó 2.5%.

Esto limitó y deterioró la infraestructura existente, ocasionando costos más altos a las empresas que operan en México, lo que les complica competir globalmente. Por ejemplo, la importancia promedio que tiene el transporte en el costo de un producto fabricado en los países que pertenecen a la OCDE es 11%, mientras que en México representa 18%.

“El gran potencial logístico de México no está siendo aprovechado debido a la insuficiente competencia en el sector y la escasez de infraestructura, particularmente intermodal”, indica el último reporte elaborado en 2006 por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO).

La inversión propuesta por el PNI está condicionada a que se apruebe la reforma fiscal. Si no la hay, dice Téllez, bajaría 35% el valor de los proyectos a realizar con recursos públicos. “El presupuesto va a estar más apretado”.

A partir de 2008, el gobierno tiene que amortizar una parte de la deuda adquirida a través de los Proyectos de Infraestructura Diferidos en el Registro del Gasto, conocidos como Pidiregas. Durante todo el sexenio de Calderón debe erogar unos 75,000 MDD en intereses y capital.

El PNI plantea que dos terceras partes de la inversión requerida provengan de la iniciativa privada. “Ésa es la ventaja de esta Secretaría, que se pueden realizar muchos proyectos con la iniciativa privada”, explica Téllez.

Hambre de proyectos
El programa de inversiones recoge la propuesta del gobierno anterior de regresar a la iniciativa privada algunas concesiones carreteras que el Estado asumió luego de la crisis de 1994. Estas concesiones han estado concentradas en un fideicomiso de Banobras llamado Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC).

A principios de este año, la Secretaría presentó las bases para licitar el primer paquete de carreteras. En total, fueron 548 kilómetros de cuatro autopistas ubicadas en el centro del país. La SCT recibió seis propuestas y en agosto pasado declaró ganador del paquete al consorcio formado por ICA y Goldman Sachs Infraestructure Partners, quienes serán responsables de construir, operar y mantener, durante 30 años, dichas autopistas. A cambio, pagarán en octubre próximo unos 4,000 MDD, una cifra que apenas rebasa en 1.4% la oferta del segundo postor, IDEAL, la empresa de Carlos Slim.

“Esta licitación generó un gran interés en México y en el extranjero”, dijo el subsecretario de Infraestructura, Óscar de Buen, al anunciar al ganador. Aunque sólo hubo seis ofertas, 36 grupos compraron las bases.

En los próximos cinco años, ésta será una escena común. Téllez y su equipo esperan realizar y organizar inversiones en infraestructura que van desde la modernización de carreteras hasta la construcción de puertos y aeropuertos. Y buena parte de las obras serán financiadas por empresas privadas.

El plan ha desatado el apetito de las firmas que quieren ser parte del explosivo crecimiento que se espera en el sector. Y el mercado ha premiado este apetito de negocio.

En lo que va del año y hasta el cierre de julio pasado, el precio de la acción de ICA, la firma de ingeniería y construcción más emblemática del país, subió 74%. “Esta concesión confirma nuestra visión de que ICA tiene la habilidad de ganar nuevos proyectos y participar en diferentes tipos de alianzas”, dijo un reporte de la casa de bolsa Acciones y Valores, escrito por Cecilia del Castillo después de que la empresa ganó el paquete carretero. La analista cree que el precio de esta acción, que en agosto del año pasado valía menos de 35 pesos y el 7 de agosto pasado, 71.7 pesos, cierre el año en 82 pesos.

La acción de IDEAL, la empresa con la que Slim compite en este negocio, ha subido en lo que va del año 30%. Incluso Pinfra, una compañía que tiene su origen en Grupo Tribasa, involucrado en el rescate carretero que incluso suspendió sus pagos, vio subir sus acciones 102% entre enero y agosto pasados.

El costo de la autonomía
Expansión preguntó a diversas compañías y asociaciones sobre el PNI, pero prefirieron no dar comentarios. A pesar de ello, la presión que suelen ejercer los grandes grupos empresariales a través de las cámaras que los representan, el acceso de sus cabilderos a los legisladores o su peso sobre la opinión pública, es un reto que enfrenta cualquier poder con presupuesto para gastar.

En el caso de Téllez, una parte de esta presión ya puede leerse en algunas columnas sobre temas económicos y financieros. Ahí se ha publicado, por ejemplo, que el presidente Felipe Calderón despedirá al funcionario por su ineficiencia, o que su esposa paseó este verano en aguas territoriales de Portugal, donde compartía yate con dos empresarios cuyas compañías son reguladas por la oficina del funcionario.

“Estas críticas no me han afectado”, dice el secretario. “Hay puntos que tenemos que defender como Secretaría porque tenemos una responsabilidad legal; eso ha ocasionado ruido en la prensa, pero es parte de mi trabajo”.

Los únicos riesgos que observa Téllez para cumplir su proyecto son que el país pierda la estabilidad macroeconómica (“un riesgo relativamente bajo porque veo las finanzas públicas francamente muy bien afianzadas”) y la volatilidad que recientemente provocó en el mundo la crisis hipotecaria en EU, que podría disminuir los recursos destinados a estas obras (“de cualquier forma, existe cierta liquidez”).

La tranquilidad que muestra el funcionario contrasta con la alerta de algunos observadores. “Esto podría ser una de las manifestaciones de un intento de captura del Estado”, advierte Eduardo Bohórquez, director del capítulo mexicano de Transparencia Internacional (TI).

Bohórquez cree que es común que las compañías privadas combinen el cabildeo legislativo con el uso de la opinión pública para obtener beneficios. Y si una Secretaría está en el proceso de licitar obras públicas por más de 20,000 MDD, más vale que se haga con transparencia.

“La presión que recibirán (el secretario y su equipo) será altísima”, prevé Miguel Pulido, responsable de transparencia, presupuestos y políticas públicas en Fundar, Centro de Análisis e Investigación, organismo que monitorea políticas e instituciones públicas.

TI asegura que la obra pública es uno de los sectores donde más corrupción hay a nivel mundial. Por cada soborno, la forma más sencilla de corrupción, hay un promedio de cinco operaciones de tráfico de influencias. Esto es igual a mayores costos para las finanzas públicas. “Hay distintas mediciones, pero creo que la más generalizada es el costo de la opacidad, que es alrededor del 15%  sobre todo lo que haces”, dice Bohórquez.

La oficina de gobierno encargada de vigilar la conducta de los servidores públicos es la Secretaría de la Función Pública. Al cierre de la edición, no había respondido si existía un programa especial para proteger y hacer más transparente este programa de licitaciones.

Téllez no es un novato en la administración pública. Priista desde los 22 años, fue director de planeación en la Secretaría de Hacienda en 1987. En 1994, cuando tenía 36 años, coordinó la campaña presidencial de Ernesto Zedillo y, posteriormente, fue su secretario de Energía. Cuando el PAN llegó a la presidencia, dejó el ejercicio público. Dos años después fue vicepresidente ejecutivo de Desc (hoy Grupo Kuo) y de ahí pasó a codirigir la oficina en México del poderoso fondo Carlyle. Fue consejero independiente de Cablevisión, Ferromex y Grupo Aeroportuario del Pacífico.

“Me da una gran ventaja haber conocido al sector del otro lado de la mesa”, dice. “Entiendo bien cuáles son los requerimientos del sector y los intereses de la iniciativa privada”. Tiene amigos en el sector, pero asegura que eso no influye en sus decisiones.

—¿Aún no pierde ningún amigo por esas decisiones?
—Espero que no, no sé.
—Además del ruido en la prensa y esas presiones, ¿le llaman de Presidencia?
—De vez en cuando me llaman…

“El mejor antídoto (contra la opacidad) es que las operaciones se hagan de cara al público… que las negociaciones se hagan en la mesa y no en la columna, en la simulación o con presiones diversas”, dice Bohórquez.

Mientras estas presiones sigan existiendo y Luis Téllez tenga estas responsabilidades, es probable que siga quitándose el estrés de la misma forma que hasta ahora: corriendo en las mañanas y jugando tenis.

Y el tamaño de los retos va a exigir muchos kilómetros de pista y más de un partido a muerte súbita.

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