Y en esta esquina...

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Fernando Ramírez

Sus miradas se volvieron a encontrar después de décadas. Ni Brasil ni México se metían en el mercado interno del otro, y cada quien feliz. Pero las nuevas reglas de la industria automotriz, a raíz de la crisis de Detroit y la aclamada globalización, están cambiando.

México le ganó algunas inversiones a Brasil (Golf y la nueva generación del Jetta por ejemplo) y Volkswagen (VW) ya anunció que reducirá su producción brasileña para trasladarla a otros países (y México está en la lista).

Por su lado, Brasil, aunque sus ventas en Estados Unidos todavía no pintan, ya está encaminado a las nuevas tendencias del mercado: autos, sobre todo subcompactos, movidos con biocombustible.

La rivalidad por tamaño de economía en Latinoamérica es histórica entre México y Brasil, pero la competencia automotriz es reciente y crece muy rápido. Los especialistas creen que esa disputa por el mercado mundial se agudizará en los próximos 10 años.

Brasil requiere de elevar el valor de sus unidades para aumentar sus exportaciones y el cupo automotriz entre Brasil y México podría incrementarse por los avances comerciales con el Mercosur.

En 2000, México producía 1.9 millones de vehículos frente a los 1.7 millones del país sudamericano, pero esa relación se invirtió el año pasado: 1.7 millones contra 2.5 millones. “(El mercado interno en Brasil) puede crecer a tasas de dos dígitos en los próximos años, mientras que México está llegando a su tope y tendrá aumentos de un solo dígito“, afirma Armando Soto, presidente de Kaso Consultores, socio en México de Global Insight.

Desde hace décadas, cada uno de estos países se especializa en determinados segmentos de vehículos para el mercado. De la producción mexicana 74% se exporta, especialmente a Norteamérica. Por eso fabrica autos más caros: utilitarios deportivos y camionetas con un valor al mayoreo de 16,000 dólares, y con precios hasta 146% superiores que los brasileños.

En cambio, las ensambladoras brasileñas atienden básicamente el mercado interno (67% de la producción se vende en el país), con autos populares, de menor tamaño, cuyo valor promedio al mayoreo no supera los 6,500 dólares, según Marck Scheiman, consultor de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), organismo que recomienda políticas de desarrollo industrial a los países del continente.

El tipo de autos que fabrica Brasil le ha permitido elevar sus ventas a México desde 2000, cuando se firmó un acuerdo de complementación económica, que permitía exportar recíprocamente hasta 40,000 vehículos, con un arancel de 8%. Sin embargo, para este año la cuota ya es de 210,000 unidades libres de arancel y podría aumentar cuando se concrete la ampliación de ese acuerdo. A Brasil le falta poco para cubrir la cuota, pues el año pasado vendió 198,000 autos a México, a cambio de las 2,078 unidades armadas en México y enviadas al país sudamericano.

Quien predice antes…
La oportunidad será de quien se prepare más rápido para el consumidor de la próxima década. Y en eso, Brasil está acumulando algunos puntos. La especialización en automóviles compactos y subcompactos le ha permitido ganar economías de escala y proteger al mercado interno frente a la apertura comercial. Además, de esa forma aprovecha los nuevos acuerdos bilaterales, dado que sus potenciales socios comerciales no se especializan en esta categoría y su población –de salarios medios y bajos– consume autos económicos, como sucede en México.

Pero así como México debería pensar en los combustibles alternos, un informe de la Cepal de 2004 –que mantiene su vigencia– recomienda a Brasil avanzar hacia vehículos más sofisticados, potentes y costosos para ampliar y diversificar mercados externos, utilizando la misma plataforma de los autos compactos.

Pero no hay señales claras de ello. El 13 de septiembre, directivos de VW en Brasil dijeron públicamente que la firma reduciría de 40 a 30% la participación de las exportaciones en su producción total para 2007. Si eso se concreta, la marca alemana dejaría de enviar 256,400 vehículos en dos años a Europa, para llevarlos desde una nueva planta en Rusia. En el nuevo escenario de la industria todo se valora: el alza del real, la ubicación geográfica, las prestaciones laborales y el interés de VW de entrar al gran mercado emergente de Rusia. Eso hará voltear la fuerza productiva de Brasil al continente americano para enfrentar el efecto negativo de la apreciación de su moneda.

“A medida que crezca la demanda estadounidense de subcompactos y de combustibles menos contaminantes y caros, Brasil tiene posibilidad de incrementar su participación en EU”, menciona Soto, de Kaso.

Hay varios factores para pensar eso: se estima que entre 2007 y 2010 comenzará a declinar la producción mundial de petróleo (y con gasolina más cara, los fabricantes creen que aumentará la demanda de vehículos más pequeños y/o amigables con el ambiente) y los hijos de los babyboomers están comprando sus primeros automóviles. Ya hay algunos indicios de eso: el año pasado, por primera vez en 25 años, las camionetas no le ganaron mercado a los automóviles en EU. Ford calcula que la demanda estadounidense de unidades pequeñas crecerá 5% anualmente hasta 2008, y representará un tercio de las ventas de vehículos nuevos para entonces.

En febrero pasado, el presidente de EU, George W. Bush anunció que su gobierno destinará 13,000 millones de dólares en 2007 (22% más que este año) para el desarrollo de energías alternativas. De todos modos, el reemplazo de gasolina por etanol será lento. Actualmente, apenas 0.5% de las 176,000 estaciones de gasolina que hay en EU venden E85 (85% etanol a base de maíz y 15% gasolina), principalmente en el norte del Medio Oeste.

Esa tendencia, en Brasil, ya lleva décadas: hace 31 años que producen biocombustible, a raíz de una política de incentivos iniciada por el gobierno de ese entonces. Ahora 40% del combustible que consumen los autos de los brasileños es etanol de caña de azúcar.

En contraste, en México, la falta de reformas a la Ley Cañera dificulta la reprivatización de 13 ingenios y el Gobierno sigue fijando el precio de la caña de azúcar. Eso no incentiva inversiones para producir etanol. Y la sustitución energética no ha sido tan urgente como en países sin suficiente petróleo. Pero ya es perceptible la consecuencia de tal dependencia: una baja en el precio del petróleo, que impacta seriamente en las finanzas públicas.

Aun así, a México le quedan algunas cartas que a Brasil le costará conseguir: los estadounidenses seguirán teniendo alto poder adquisitivo y demandando vehículos grandes, y México ya está acostumbrado a sus estrictas normas de calidad. “Hasta ahora, los subcompactos de Brasil no tienen la calidad, los rendimientos ni las condiciones de normatividad exigidas por el gobierno de EU”, afirma Soto.

Sin embargo, nadie tiene ganado el podio. Los especialistas coinciden en que ambos países continuarán incrementando su capacidad productiva.

Francisco Javier García, miembro del Consejo Ejecutivo de Volkswagen AG, en un evento ante el presidente Fox y varios embajadores de los países europeos, habló sobre los retos de la industria automotriz. “Ganarán aquellos países que combinen calidad y costos competitivos, fiabilidad y flexibilidad”, dijo.

Sinergias globales
Desde la crisis en Detroit, el mundo automotriz es una gran fábrica global. Las armadoras deben ser ágiles para cambiar sus plataformas o moverlas de país según les convenga. Al ser uno de los sectores más liberalizados en el comercio global, es previsible que México y Brasil intercambiaran cada vez más autos.

Además, a partir de la ampliación de un acuerdo de complementación económica en negociación –donde el sector automotriz es el más relevante debido a que incluye empresas globales instaladas en Brasil y México–, este último firmó hace cuatro años un acuerdo marco para su eventual ingreso como miembro del Mercosur. México también tiene suscritos tratados de libre comercio con Uruguay, Bolivia y Chile (estos últimos miembros asociados del Mercosur), así como acuerdos de complementación económica con Argentina, además de Brasil.

En el marco de estas alianzas, Toyota ya trae sus pick-up Hilux (un modelo que se fabrica también en Indonesia) de Argentina. Y desde Brasil, llegan los Pointer, de VW, Corsa Sedán, de GM, y los Fiesta, de Ford. Hacia este mercado, parten desde México Accord, de Honda, New Beetle y Bora, de VW, y Tsuru, de Nissan.

“México podría producir para Sudamérica. Ésa sería la estrategia de Toyota; finalmente buscaríamos complementarnos como región”, comenta Adolfo Hegewisch, director general de Toyota Motor Sales de México.

Otra firma japonesa con presencia en México, Nissan, ya volteó su mirada hacia el sur. De enero a julio pasado, exportó 10,607 autos a Brasil, Chile y Venezuela, entre ellos el subcompacto más vendido en el mercado local, el Tsuru.

Se espera que la tendencia vaya en ascenso. “Ahora que el tipo de cambio mejoró, estamos impulsado aumentar las exportaciones. Hay empresas que exportarán de 8,000 a 10,000 unidades cada una”, señala Rocío Ruiz, subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía.

La crisis de la industria automotriz en EU fue una de las causas. “Como (GM, Ford y Chrysler) disminuyeron su participación, México acabó sufriendo esa pérdida. Ahora debe compensar eso con un aumento productivo de las empresas que están ganado terreno en Norteamérica como Honda, Toyota, Nissan y Hyundai”, explica Nick Galambos, vicepresidente de AT Kearney.

Siempre estará presente la gran ventaja de la vecindad con el mayor mercado automotriz del mundo. Eso ha atraído inversiones a México por 3,500 millones de dólares desde el año pasado: 1,200 millones para la planta de Ford en Hermosillo, Sonora; 1,030 millones para ampliar la de Daimler-Chrysler en Toluca, Estado de México, y 1,300 millones para aumentar la producción de Nissan en Aguascalientes.

Este liderazgo como plataforma productiva de Latinoamérica todavía sigue intacto, pero Brasil (con un mercado interno consolidado, biocombustibles en marcha y retos pendientes) le está pisando los talones. Ya captó 1,900 millones de dólares de Ford para su planta de Camacarí, Bahía, y para los próximos tres años recibirá otros 1,000 millones de Fiat.

La tendencia global de trasladar las plantas automotrices de países desarrollados a naciones en desarrollo continuará por un largo rato. El año pasado ya concentraban 32.2% de la producción mundial total, superando a Japón, Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea. En ese escenario de seducción de inversiones, Brasil y México cruzarán cada vez más seguido la mirada.

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