La nave va

-
Feike Tycho de Jong

Cae la noche sobre el muelle ocho del puerto de Tampico. Un hombre con radio en mano espera el arribo de un barco. En el paisaje predominan paletas (tarimas) de madera y montículos de fluorita, mineral que se usa en la fabricación de cemento. La luz amarilla de los reflectores enfatiza la inmovilidad, como un escenario antes que entren los actores. Sin tercera llamada, un silbato rompe la quietud y el murmullo del río Pánuco. Lentamente llegan los estibadores, con cascos amarillos y ropa de trabajo. Se recuestan sobre las planchas de madera a esperar.

Poco después comienza el movimiento, cuando llega el Popocatépetl II, un buque de 120 metros de eslora, iluminado como una fábrica de noche, miles de toneladas de acero con humo negro saliendo de sus chimeneas. Ese barco es fundamental entre los 20 de la flota de Naviera Armamex, empresa dedicada al traslado de mercancía entre Tampico y los puertos de la península de Yucatán.

Vayamos 30 años atrás: Es el verano de 1977, hace calor en Coatzacoalcos. Tres hombres caminan hacia el centro de la ciudad. Cargan fierros en la espalda. No tienen dinero para transporte. Uno de ellos es capitán de altura, otro es jefe de máquinas y el tercero es Rodolfo Mora, recién jubilado como jefe de mantenimiento en Pemex y dueño de los fierros, que son piezas de un buque que le acaban de entregar en el puerto y los llevan a un taller para repararlos.

Así obtuvo el primer navío de Armamex, una de las pocas líneas mexicanas de cabotaje. La empresa factura 80 MDP al año y el nieto de Rodolfo Mora es el que espera al Popocatépetl II en el muelle de Tampico. Mover carga entre los puertos del Golfo de México es un negocio difícil y el transporte marítimo está desaprovechado en México –que con 11,122 kilómetros de litorales es uno de los países más bañados por el mar- aunque sea más barato y eficiente que otros medios. La realidad abruma: México es rico en litoral y pobre en carga marina.

“El barco es el modo de transporte masivo más barato del mundo para distancia larga”, dice Ricardo Sánchez, especialista en cabotaje de la ONU. “Especialmente cuando es roll-on-roll-off”, que incluye subir al barco camiones cargados, la especialidad del Popocatépetl II.

En espera de un barco
Al momento de ser bajada, la pasarela suena como la detonación de una pistola para dar salida a una carrera. La noche se llena de movimiento. El enemigo del barco ya no es el mar, son los procesos de carga y descarga. El mar es conocido, pero las condiciones de carga varían: el equipo puede fallar. Cada bulto tiene su peso y su lugar. Con grúas y ganchos suben dos montacargas a la cubierta del buque. Los estibadores bajan las rampas y quedan suspendidas arriba del muelle. La carga se traspasa de los montacargas del muelle a los del barco. Un ballet nocturno de máquinas y hombres.

El capitán baja. Es Miguel Compeán, hombre delgado y decidido que egresó hace más de 20 años de la Escuela Naval de Tampico. Es uno de los pocos de su generación que ha conseguido el mando de un barco de tal calado. Tiene 18 hombres a su mando y un aire flemático, la calma de alguien que no pierde el sueño por sorpresas.

Además de la bandera mexicana, una rareza en aguas nacionales ya que la flota mercante es mínima, el buque trae una bandera mitad roja y mitad blanca y la ‘H’ del código marítimo que significa ‘piloto a bordo’. Los pilotos son los encargados de las maniobras de los barcos en los recintos portuarios. Si bien este gremio (hay 103 en México) es relevante, Armamex lo ve como un lastre.

“Es absurdo pagar a un piloto para entrar a puerto, es como pagar un valet parking para entrar en tu propia casa” dice Rodolfo Mora, el patriarca de Armamex que, a sus 80 años, sigue al timón. Sin embargo, ser piloto es un trabajo de ensueño. “Ejercer tu oficio, estar bien pagado y quedarse cerca de casa… ¿qué más puede uno querer?”, pregunta el primer oficial del Popocatépetl II, Valentín Roel.

Mar de incompetencia
Es legendaria la versión del fantasma de un marino filipino en la cámara de máquinas del Popocatépetl II. Dicen que a veces se escucha su voz, entre el fragor de las olas que chocan contra el casco y el sordo rumor de los motores. Pero es inofensivo. En cambio, el navío y Armamex tienen adversarios reales.

Según el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) los puertos mexicanos son más caros que sus pares extranjeros. Usar el puerto de Veracruz cuesta más que el de Yokohama (Japón) y duplica el costo de Rótterdam (Holanda) y Le Havre (Francia). El IMCO dice que México gasta casi 4% del PIB en transporte, el doble de lo que gasta EU.

“El gobierno no entiende que el cabotaje es el motor de desarrollo de puertos y regiones, pero los altos costos de los puertos impiden la inversión en este medio”, dice Mora. En este escenario, todo lo que se trae del extranjero viene en barcos foráneos. Pero aún peor: casi todo lo que se mueve de norte a sur en México va por vía terrestre. Según Armamex, llevar mercancía de Monterrey a Cancún por barco (vía Tampico y Progreso) es un tercio más barato, que por tierra. El mar es una carretera infinita. Pero en Mexico parece una enorme muralla.

Ante ello, Armamex no se rinde. Sus primeros contratos fueron por el movimiento de combustóleo al puerto de Lerma, en Campeche. Ahí radica el secreto del éxito de la naviera: puede llegar a puertos donde otros no, por el bajo calado de sus barcos. Otra de sus ‘batallas’ es la construcción de una terminal para almacenar turbosina en Puerto Morelos, Quintana Roo. Mediante una inversión de 3.5 MDD, la idea es abastecer de combustible al aeropuerto de Cancún. El proyecto incluye la construcción de tanques para almacenar hasta 100,000 barriles de turbosina y una red de distribución. El combustible sería transportado vía marítima, en vez de por tierra, como hasta ahora, desde lugares como Salina Cruz, Oaxaca, u otros, a cientos o miles de kilómetros.

Carga y descarga
Embarcar un lote de madera chilena en el muelle de Tampico con destino a Progreso, tarda 14 horas. Luego, el Popocatépetl II pierde dos días en Protamsa, una terminal privada donde recoge cemento de Cemex. La frustración de los navieros aumenta con el paso de las horas. El supervisor de los estibadores contratados por Armamex se ve agotado. Ojos rojizos, ojeras moradas, no es la obligación de estar ahí la que lo atormenta, sino la responsabilidad de saber dónde queda cada bulto.

El problema es la configuración del muelle, la inexperiencia de los estibadores y el hecho de que las paletas con cemento tienen diferentes pesos y están mal acomodadas. Distribuirlas de manera uniforme para equilibrar el buque es una labor crucial del capitán Compeán y su primer oficial.

Cemex es el mayor cliente privado de las navieras mexicanas. Casi 5% del cemento que mueve en el país lo hace por 17 puertos mexicanos, lo que indica la importancia que da una de las empresas con mayor eficiencia logística a esta forma de transporte. Su opinión sobre el cabotaje en México es contundente en su simplicidad. “En la medida que el país cuente con infraestructura eficiente, las empresas se verán beneficiadas en su competitividad y si nuestro país cuenta con empresas más eficientes, es en su propio beneficio”, comenta un vocero de Cemex.

Tercer día en Tampico. El sol brilla sobre el Pánuco mientras el Popocatépetl II deja por fin el puerto. Pasa frente a las torres de las plataformas petroleras que se construyen en las márgenes del río y que semejan enormes arañas de metal. El ritmo del barco cambia, ahora todo es movimiento. Grupos de delfines se curvan frente la proa y cientos de peces voladores rasgan las olas a su paso. El trabajo verdadero parece ser la carga y la descarga, no el tránsito por alta mar.

Tierra caliente
Cuando la costa desaparece y el régimen del mar toma posesión de cubierta, con cadenas y lonas que amarran las mercancías, la tripulación comienza a hablar del mundo terrestre. Su gran sacrificio es la separación temporal de amigos y familiares, que tienen que aguantar los meses que los marineros pasan afuera. “Mi familia, mis amigos…” es su lamento. Las tripulaciones de Armamex ejercen cinco meses de trabajo por uno de descanso. Si trabajaran para Pemex en la Sonda de Campeche, la proporción sería tres a uno.

Pemex, donde Rodolfo Mora arrancó su carrera hace casi 50 años, dejó de tener su propia flota marítima en los 90, bajo la consigna de enfocarse en su negocio estratégico: la extracción de petróleo, sobre todo el que emana de Cantarell, la gran ubre que ha amamantado a México por décadas.

Hoy, alrededor de 130 empresas prestan servicios marítimos a la petrolera, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes: desde el abastecimiento de combustóleo hasta remolcadores para el posicionamiento de nuevas plataformas, barcos exploradores y abastecedores de alimentos para los equipos que trabajan en la Sonda de Campeche.

“Pemex es como el niño rico que paga para todo”, comenta uno de los operadores del cuarto de máquinas del Popocatépetl II. Casi todos los tripulantes han trabajado en las zonas petroleras. Saben que mucho de lo que transcurre en el mar, inicia y termina con los designios de Pemex. Especialmente a raíz de los contratos que la paraestatal otorga para hacerse de servicios marítimos en todas sus bases costeras, tanto en el Golfo de México como en el Pacífico. Las operaciones de Pemex son un punto sensible para todos los tripulantes mexicanos de embarcaciones. Aunque las leyes mexicanas, igual que las de Estados Unidos y Canadá, insisten en que las embarcaciones de cabotaje sean nacionales, gran parte del tráfico marítimo en la sonda de Campeche es llevado a cabo por barcos extranjeros con tripulaciones extranjeras.

“Sólo ponen un capitán mexicano en la lista de tripulación, pero no tiene mando alguno”, dice Compeán, el capitán del Popocatépetl II, viendo el mar de noche, desde el puente oscuro. “Es triste que esto te pase como capitán, pero si no hay trabajo tienes que vivir de algo”.

La opinión que la gente de mar tiene de la tierra es curiosa; es el lugar de la familia y los amigos, pero, al mismo tiempo, es un lugar de desorden y corrupción.

“Lamentablemente hay mucha corrupción desde todos sus niveles”, comenta Pablo Mijangos, capitán piloto de Puerto Progreso, quien considera la corrupción como gran freno en el desarrollo de la marina mercante mexicana.

Luces en el puerto
Paradójicamente, es en la extranjerización donde el cabotaje como medio de transporte podría tener su futuro. Como los litorales no conocen fronteras, el hecho de que cada país reserva el derecho de cabotaje a sus propias flotas nacionales implica una pérdida en términos de economías de escala. Además, se puede dar el caso de que las flotas de marina mercante de muchos países sean muy pequeñas, como sucede con la mexicana (56 buques, o la canadiense, con 173). En la práctica, un buque estadounidense que va de San Francisco a Long Beach no puede pararse en Ensenada, al igual que el navío mexicano que va de Lázaro Cárdenas a Ensenada no puede seguir su camino hacia EU.

El gobierno, en específico la Dirección de Marina Mercante, ya negocio en el contexto de ASPAN (la Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte) para buscar cómo desarrollar rutas NAFTA. Ricardo Sánchez, de la ONU, ve el futuro del cabotaje en el movimiento transregional, en Europa.

La industria marítima mexicana probablemente no esté en condiciones para competir fuera, ya que simplemente no hay flota. Pero Rodolfo Mora, el que manda en Armamex, no teme a la competencia.

“Esperemos que haya acuerdos, pero si no bajan las tarifas de los puertos el mercado mexicano no será interesante para las empresas extranjeras, entonces lo que ayuda a ellos también nos ayudaría, además que nosotros conocemos el mercado”, afirma.

México sigue siendo un país que vive de espaldas al mar. Desaprovecha el medio de transporte más barato que hay. En el Golfo de México, antes de llegar al próximo puerto, los marinos del Popocatépetl II ya ven la noche en el horizonte. Revisan el radar en el puente del barco con su luz verde. Clásicos del rock salidos de la grabadora se mezclan con la espuma que forma la nave sobre el agua. El ambiente es tranquilo. El mar es completamente oscuro. Están solos.

Ahora ve
No te pierdas