A morder polvo

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Enrique Torres Rojas

Familia, pactos no escritos y cerrazón. Elementos de una película de cine callejero que podría inspirarse en las empresas de transporte terrestre de pasajeros en México. Hoy, unas pocas familias concentran casi 60% de la flota total de camiones y se reparten 70% del pasaje (2,418 millones) en todas las zonas del país.

Hasta hace poco, la operación estaba organizada de tal forma que nadie invadía las rutas o zonas de otros, pero el arribo de las aerolíneas de bajo costo (ABC), también llamadas low cost, está provocando ahora que los autotransportistas rompan esos viejos pactos territoriales.

Esto se debe a que varias de las camioneras ya perdieron entre 15 y 20% de pasaje en el servicio de lujo de rutas con más de 400 kilómetros.

Por años, los transportistas terrestres mexicanos han tenido un mercado garantizado: la mayoría de la población no supera los 700 dólares (menos de 8,000 pesos) mensuales de sueldo y hay miles de lugares sin aeropuerto.

Hasta el año pasado, 98% de las personas que se trasladaban optaban por viajar en camión, según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), pero las nuevas aerolíneas han provocado cambios.

Además de que le hacen la vida más difícil a las aerolíneas tradicionales (ya captaron 13% del mercado de aviación entre enero y septiembre pasado) las nuevas compañías de bajo costo inquietan a las camioneras que dan servicio de lujo.

El Gobierno federal calcula que para 2015 el número de pasajeros en vuelos nacionales habrá crecido casi 40% respecto de los 29 millones que viajaron el año pasado. “Del sector aéreo, las ABC son las que más crecerán en los siguientes 10 años y darán vida al mercado de rutas regionales”, prevé Gilberto López Meyer, titular de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).

Al tercer trimestre de 2006 (últimas cifras disponibles), transportaron dos millones de personas. “Y buena parte son los que viajaban en autobús del DF a Guadalajara, Monterrey y Tijuana”, agrega Jorge Moya, vicepresidente de la Cámara Nacional del Aerotransporte (Canaero). Si esto ocurre con cinco nuevas aerolíneas, habrá que ver el impacto una vez que Aerolíneas Mesoamericanas (Alma) y VivaAerobus, de la sociedad entre Grupo Inversionistas del Autotransporte Mexicanos (IAMSA) y Ryan Air, completen un trimestre de operación (en marzo-abril).

Lujo con alas
A un año del arranque de las ABC, la crema del negocio de los autobuses ya está amenazada. Y esto es apenas el comienzo. El año pasado viajaron 65 millones de personas en transporte foráneo de servicio ejecutivo y de lujo. La propia Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat) cree que inevitablemente perderán parte de ese mercado. Varios empresarios del sector declinaron dar su punto de vista; tampoco accedió el presidente de Canapat, José Antonio Muñiz, director ejecutivo del Grupo ADO.

La ecuación que hacen los pasajeros ‘infieles’ es simple: mejor un trato de mendigo por una hora que trato de rey durante muchas horas. “El tipo de personas que está subiendo al avión en lugar del camión es el que aprovecha las tarifas de lanzamiento de las ABC; a futuro el pasajero será quien esté dispuesto a pagar una diferencia de precio por el tiempo”, admite José Juan González, vocero de Grupo Senda, empresa regiomontana que ingresaría a la Bolsa Mexicana de Valores este año. Esta firma es otra de las víctimas de las ABC: ya perdió 15% de sus pasajeros en servicio ejecutivo en la ruta DF-Monterrey, una de las más utilizadas por empresarios, que creció 40% por la demanda de boletos baratos, de acuerdo con la DGAC.

El mismo director comercial de Alma, Héctor González Weeks, lo admitió el día de su lanzamiento, en junio pasado: “Nuestra gran competencia será el autotransporte terrestre”. Desde enero de este año ofrecen promociones de 1,400 pesos por un viaje sencillo Querétaro-Monterrey, frente a los 600 que cobra un camión, aunque tarda el doble en llegar al mismo destino. Todavía sin datos que permitan determinar esa tendencia, José Luis Garza, de Interjet, sostiene que 20% de sus pasajeros nunca habían viajado en avión.

Para algunos, las ABC aceleraron la consolidación del sector camionero. Según la SCT hay registradas 2,550 personas físicas y morales, pero 3.8% de las compañías tienen casi 60% de los 47,000 camiones disponibles. Una batalla territorial entre familias camioneras se dio hace meses cuando Estrella Blanca ingresó a la ruta DF-Pachuca con tarifas 50% más baratas. Eso afectó el tráfico de Flecha Roja y ADO que transitan por allí desde hace más de 75 años.

La empresa sonorense Tufesa, con rutas regionales y un servicio internacional a Phoenix, Arizona, estuvo a punto de quebrar por casos como éste. Hace cinco años bajó 40% su pasaje por el ingreso de Estrella Blanca y del Grupo IAMSA. Los denunciaron ante la Comisión Federal de Competencia (CFC) por la depredación de 50% en las tarifas pero no obtuvieron respuesta favorable. “Económica y políticamente, los grandes grupos tienen todas las facilidades para imponerse pues siempre participan con gente en (las cámaras de) Diputados y Senadores; nosotros no tenemos los recursos ni nacimos para la política, somos transportistas”, comenta Luis Alberto Luna Medina, director de Tufesa.

Ahora esperan otro vendaval similar por el ingreso de las ABC. “En la región todavía no afecta su llegada, pero se espera que los grandes grupos busquen expandirse –agrega Medina–, porque ya se han visto afectados en las rutas de largas distancias que hasta ahora ostentan”.

Estrategias antialas
El escudo utilizado por cada empresa transportista diverge según la ambición familiar, pero tienen cosas en común. La recomposición del mercado las ha obligado a abrir varios frentes. “Al ver afectadas sus rutas… (ellos) están buscando otros nichos de mercado”, afirma Aurora Counille de Landarreve, una de los 25 socios de Flecha Roja, grupo que tiene 85 años en el centro del país y opera 40 camiones.

Otras estrategias son buscar las rutas de otras camioneras más pequeñas, invadir territorios de empresas del mismo tamaño, atender los shuttles de las ABC y, al menos en un caso, abrir su propia aerolínea. Y están buscando lo que no pueden hacer las aerolíneas: rutas cortas, servicios económicos para las rutas largas y transporte internacional entre México y EU.

En realidad, los autotransportistas están más interesados en librar una lucha entre ellos por más pasajeros que en diseñar un plan de negocios para contrarrestar el embate de las ABC. Grupo Senda, por ejemplo, compró hace dos años Transportes del Norte, rival directo de Ómnibus de México, de Grupo Toluca (IAMSA). Así entró al centro del país. Según un alto directivo de una armadora de camiones, eso fue una declaración de guerra a Grupo IAMSA, cuya empresa Caminante cubre exclusivamente la ruta DF-Toluca desde hace 50 años. La empresa vendedora fue Estrella Blanca, la compañía que años antes ‘invadía’ la ruta Guadalajara-Tijuana, también propiedad histórica del Grupo Toluca.

Además de armarse de valor para entrar al centro del país, Grupo Senda debe cubrirse de la caída de pasajeros que viene sufriendo en su ruta DF-Monterrey a manos de las líneas de bajo costo. Mientras, el shuttle que ofrece a los pasajeros de Avolar en Querétaro le abre la puerta para lanzar rutas regionales hacia la zona centro. Además de transporte urbano en Monterrey, Senda tiene 12 rutas en Texas, EU donde creció 30% desde 2003 y 18% de sus ventas proviene de transporte de personal para empresas y escuelas. “Hemos visto un nuevo nicho en rutas cortas (como Monterrey-Reynosa y Torreón-SLP) de 200 a 350 kilómetros”, dice González, de Senda.

El traslado de pasajeros de las ABC hacia los aeropuertos es una opción que también comenzaron a desarrollar Caminante y ETN, ambas del Grupo IAMSA con los clientes de Interjet desde el DF a Toluca y VivaAerobus respectivamente. También Estrella Roja ya dio su primer ‘acelerón’ al unirse con la aerolínea Alma para acercar sus pasajeros de la terminal de autobuses de Puebla al aeropuerto de esa ciudad.

El grupo Estrella Blanca es otra de las empresas que optó por la opción multimodal. Pese a que todavía le pesa una millonaria deuda con el IPAB (cuando era Fobaproa), incursionó en otra vertiente del negocio desde mediados de 2005 con la concesión para construir y operar por 30 años el tren suburbano Buenavista-Cuautitlán. Un proyecto de 6,700 MDP, donde tiene 20% de participación y el resto la constructora española CAF. José Mora, el actual presidente de Estrella Blanca declinó participar para este reportaje.

Esa empresa tiene previsto incursionar en nuevas rutas, sobre todo en cortas distancias en las ciudades vecinas al DF y en estados como Oaxaca, Michoacán y Guerrero. Además, continuará alimentando su brazo turístico vinculado a los transbordadores marítimos. Desde enero de 2006 ofrece el traslado de los pasajeros de la naviera Baja Ferries en Topolobampo (Sinaloa) Mazatlán y La Paz (Baja California) hacia hoteles y paseos de cada ciudad.

Por una bicoca
El caso extremo de supervivencia es el de IAMSA, que imitó a la brasileña Gol (ABC cuyos dueños entraron al negocio del transporte a través de camiones) al asociarse con la ABC líder en Europa Ryan Air, en una agresiva estrategia de negocio.

El resultado fue VivaAerobus, que en diciembre pasado, mes de su lanzamiento, ofreció boletos a 250 pesos.

Con ese modelo, espera captar en el primer año de operaciones 1.5 millones de pasajeros (3.6% del tráfico que alcanzará este año en Europa), cifra fácil de alcanzar en México si se considera que la aerolínea Interjet reportó en sus primeros nueve meses de operación más de 850,000 pasajeros, y Vuela 572,000 en siete meses.

Eso obligará a bajar las tarifas a los transportistas que quieran mantenerse en algunas de las 25 ciudades donde llega esta aerolínea. Pero bajar precios no es algo posible para varios de ellos. “No es la mejor solución pues 30% de las ventas brutas se lo lleva el diesel, otro tanto el mantenimiento de la flota, 35% otros costos y apenas 5% es ganancia”, desglosa Counille, de Flecha Roja.

La depredación de tarifas en el transporte terrestre huele a viejo para algunos. Algo que ocurrió entre 1991 y 1994 cuando comenzaron a volar las ex aerolíneas Saro y Taesa con precios agresivos. “El tráfico en autobuses cayó hasta 25%; el error cometido ahora se pagará en cinco años”, dice Simón García, analista aéreo. En ese plazo las aeronaves habrán envejecido, lo que aumentará los costos de mantenimiento y operación y ahí es cuando las aerolíneas deberán equilibrar tarifas. “Se afectará al sector turístico básicamente; las ABC encimaron aviones en rutas establecidas y no abrieron otras de negocio como Morelia-Monterrey, Veracruz-Guadalajara o SLP-Chihuahua”, agrega García.

Nadie puede asegurar cuántas camioneras quedarán en el camino o serán absorbidas, pero sí se prevé otro perfil de sector, más competitivo y atento a las necesidades de los consumidores. Además, la industria ha tenido crecimientos relativamente bajos en la última década, poco más de 2% casi siguiendo el crecimiento de la población. “Una vez establecido el reacomodo, habrá dos industrias que crecerán juntas, y esperamos un crecimiento en el sector por encima del PIB poblacional”, dice González. Quizá las ABC son la bendición que les cayó del cielo para comenzar a moverse.

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