Caballos de fuerza

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Dino Rozenberg / Detroit

¿Delfín o chivo expiatorio? El hombre que diseñó el proyecto Way Forward para relanzar a Ford –incluyendo millonarias inversiones en México– se llevó gran parte de los reflectores durante la cumbre automotriz a principios de año en Detroit. Y es que en medio de la reestructuración de Ford Motor Company, muchos ven a Mark Fields, vicepresidente para América, como el hombre a seguir en la industria. El presidente de la empresa, Bill Ford, y el ceo, Alan Mulally, le encargaron poner fin a la sangría en una zona en que la participación de mercado ha caído al menor nivel en más de 30 años, y controlar pérdidas de casi 2,000 millones de dólares anuales, 25% del total de la empresa.

Fields, de apenas 45 años, es un amasijo de contradicciones. Por un lado, hizo magia cuando reanimó el alicaído negocio en Europa y, de regreso en Detroit, da la nota por gastar 250,000 dólares al año volando en aviones de la compañía, todo esto mientras negocia créditos por 20,000 millones de dólares. Con Way Forward, Fields llegó pisando fuerte, al proponer recortes de unos 25,000 empleos y el cierre de entre 12 y 14 plantas, a la par de canalizar más de 9,200 mdd a México y abrir por lo menos una nueva planta.

La tarea no será sencilla porque para bajar los costos y mejorar la rentabilidad tendrá que mandar más negocios a países con bajos salarios, como México, algo que no comparten los líderes del uaw (United Auto Workers), el poderoso sindicato. Tampoco le gusta al gobierno del estado norteamericano de Michigan, que anunció una millonada en ventajas fiscales a cambio de que Ford consolide operaciones y mantenga los empleos amenazados.

Fields se plantó frente a cientos de obreros de la planta de Livorna, en las afueras de Detroit, para anunciar una inversión de 866 mdd para “la instalación de manufacturas más flexibles en media docena de fábricas locales”. La inversión viene apoyada con un incentivo fiscal de 150 mdd del estado de Michigan y respaldada por el uaw. Como correspondía, Fields se dijo muy agradecido: “Michigan es nuestro hogar y le estamos dando a nuestras plantas y a nuestra gente la oportunidad de ser los mejores y construir los mejores vehículos del país”.

Sobre el plan de reestructuración de Ford, Fields dijo que con Way Forward, se “abocará a recuperar el mercado estadounidense”, sin embargo no pudo resolver la incógnita sobre el futuro de la planta de Cuautitlán, en el Estado de México, amenazada de cierre. En corto, y a pesar de la insistencia, reconoció que “hay que tomar una decisión”, pero que no hay nada por el momento.

Alma de acero
Pero éste es sólo uno de los dramas que se desarrollan en Detroit, la decaída Motown, donde este año ya no sólo se lucieron las Big Three (DaimlerChrysler, Ford y General Motors) sino también las Big Six (sumando a las japonesas Honda, Nissan y Toyota). Aunque las estadounidenses perdieron el año pasado 20,000 mdd y tuvieron retrocesos en sus ventas, el espectáculo montado por la industria, el Auto Show Internacional de América del Norte (naias) fue brillante y atrajo a 6,000 periodistas de todo el mundo para admirar 700 automóviles y 60 novedades y autos conceptuales. Lo más llamativo, aparte de los de lujo y los deportivos, fue el regreso de los coches familiares de precio medio, y las agresivas apuestas por los motores híbridos, eléctricos o movidos por celdas de hidrógeno. También fue evidente el esfuerzo de las firmas por contener sus fracasos y oponer resistencia al sostenido avance de las automotrices japonesas.

Alan Mulally, el ceo de Ford (un neófito en la industria, pero que dirigió Boeing durante nueve años) mostró el espectacular Interceptor y el hidrogenado y futurista AirStream; Robert Graziano, de Mazda, presentó Ryuga, un concepto con puertas laterales levadizas y cámaras en vez de espejos, y Rick Wagoner, ceo de General Motors, se ganó una estrella por el Volt, una curiosidad que no necesita pararse en la gasolinera. Tom LaSorda, el mandamás de DaimlerChrysler en Estados Unidos, asombró a los aficionados con el Viper STP10, un bólido con motor de 8.4 litros y 600 caballos de fuerza. Pero para una industria con problemas económicos y de liderazgo, y donde los despidos de ejecutivos son cosa de todos los días, esos autos son sólo fuegos de artificio.

El problema no es solamente el avance de las firmas japonesas, como Toyota (que en 2006 tuvo utilidades superiores a 10,000 mdd), Honda y Nissan, que fabrican autos eficientes, económicos y que la gente quiere comprar. También hay consenso sobre las malas decisiones tomadas por directores soberbios y caprichosos, apuestas de diseño que los clientes no quisieron comprar, y excesivos costos laborales y de sistemas de retiro.

Aunque no se dice de manera abierta, varias grandes marcas podrían irse a la quiebra o desaparecer en menos de cinco años.

Todavía está por evaluarse, además, la eventual entrada de autos chinos o fabricados a través de alguna alianza. Changfeng Motors, por ejemplo, exhibió Liebao, una camioneta tipo suv, y Rhombus, un concepto de cuatro ruedas, de formato ‘romboidal’. Según Michael Dunne, de la consultora jd Power, “China se ha convertido en el segundo mercado de autos del mundo, superando a Japón”. En 2005, los chinos compraron más de 7.2 millones de autos.

Luz ámbar
Más allá de la retórica y los idílicos discursos de los altos directivos de Detroit, este año se juega una parte importante de la industria. Wagoner, de gm, dijo que así como las automotrices habían “mostrado su talento al diseñar y colocar cientos de miles de camionetas, todoterrenos y crossovers, ahora volverán a hacerlo con los autos medianos y grandes para pasajeros, fabricados con calidad, buen diseño, equipamiento y eficiencia en el consumo de combustible”.

El mismo compromiso asumió Fields, quien anticipó que en 2010, 100% de su portafolio de autos Ford, Lincoln y Mercury será nuevo o habrá sido completamente rediseñado.

A gm le fue muy bien: recibió los premios al mejor auto y mejor camioneta del año por sus modelos Aura, de Saturn, y la camioneta Silverado, de Chevrolet. Más allá de los méritos de esos vehículos, la decisión fue interpretada como un espaldarazo a la compañía, que este año será superada por Toyota como número uno en ventas del mundo.

De todas formas, se tiene la sensación de que gm sigue en un hoyo (el año pasado recortó a 30,000 empleos), y su esperanza es el Malibu, una de sus apuestas para competir con el Camry de Toyota y el Accord de Honda. Wagoner tiene claro que el reto no es de una sola temporada: “Ofrecer autos comparables a precio competitivo no va a hacer la gran diferencia en el mercado automotriz”. Fritz Henderson, vicepresidente de Finanzas de la armadora, lo dijo a su manera: “Las ventas son mucho mejores que el reconocimiento por un concepto audaz, porque las felicitaciones no pagan las facturas. Para nosotros, crecer ahora es vital”.

En cuanto a la amenaza de Toyota, Henderson tampoco dejó dudas cuando reconoció que gm tiene que volverse rentable y olvidarse de la disputa con la japonesa, que en términos de capitalización de mercado y utilidades hace mucho que va a la cabeza. Un analista lo puso en pocas palabras: aunque los conceptos ‘verdes’ son muy interesantes para el futuro, lo importante es tener autos reales que la gente quiera comprar y que dejen muchos ‘verdes’ (por el color de los dólares).

Para el caso de Daimler Chrysler, sus presentaciones fueron ruidosas y divertidas. Tom LaSorda se puso a cocinar pasteles de chocolate frente al público, para mostrar que tiene una receta ‘vantástica para el segmento de las minivans, que ellos inventaron. Creen que la participación de Chrysler crecerá porque algunas marcas, como la Freestar, de Ford, dejarán de fabricarse.

LaSorda mostró una Town & Country de tres hileras de asientos con novedades geniales o frívolas, según el gusto de los presentes: un sistema de iluminación interior, pantallas de dvd que pueden pasar dos programas diferentes, asientos que se giran y una mesa plegadiza que convierte la cabina en una sala. Estarán en México en el segundo semestre de 2007, fabricadas en la planta de Windsor, Canadá. Las minivans no son glamorosas, dicen voceros de la filial mexicana, “pero hay que imaginarse a una señora de clase media que se pasa el día manejando de la escuela al karate y luego al ortodoncista, con un lote de niños hiperactivos que no dejan de preguntar cuánto falta”. Su competencia seguirá siendo la Sienna de Toyota y la Odyssey de Honda. Algunas de las vans que Chrysler venderá aquí serán ensambladas en China. En México, donde el director Joseph ChamaSrour ha obtenido buenas ventas, las cosas se ven con optimismo: en 2006 se invirtieron casi 1,000 mdd para modernizar la planta de Toluca, en lo que parece el preludio para la producción de un nuevo coche. Ahora fabrica para todo el mundo el PT Cruiser.

Sobre Volkswagen hay muy poco que decir y la marca fue, de acuerdo con algunas opiniones, la que tuvo más bajo perfil. El 10 de enero, en medio del ruido mediático de la exhibición, se especulaba sobre la salida de Wolfgang Bernhard, que llevaba la marca a nivel mundial, y que seguiría los pasos del defenestrado ex ceo Bernard Pischetsrieder. Hoy, el músculo detrás de la firma alemana es Wendelin Wiedeking, el ceo de Porsche, que tiene 24% de las acciones y dos asientos en el consejo de administración.

Segundo piso
Según los analistas, el papel de México es estratégico cualquiera que sea el escenario en el mercado estadounidense. Eso se concluye de los números del año pasado, cuando la industria automotriz mexicana superó los dos millones 10,000 unidades ensambladas en el país, un récord histórico, 21.1% superior a lo visto en 2005. Con ello, se consolida la industria como un dinamo que mueve la economía mexicana.

Nick Galambos, vicepresidente de la consultora AT Kearney, señala que México seguirá siendo una gran fábrica de autos ligeros pero tiene enfrente muchos retos para continuar siendo una plataforma competitiva. “La manufactura de vehículos debería flexibilizarse para no perder oportunidades de mercado”. Parte de ello incluye abrir el abanico para incluir plantas de fabricantes japoneses, ávidos de penetrar con mayor fuerza el mercado de América del Norte.

¿Qué consecuencias tendrán estos movimientos globales sobre la industria mexicana? Aunque los ejecutivos sondeados en Detroit mostraron su optimismo por el futuro de la industria, nadie se animó a revelar desplazamientos de producción y nuevas inversiones en México.

Por lo pronto, se dice que Nissan podría arrancar en Aguascalientes la construcción del Rogue, un ‘primo menor’ del exitoso crossover Murano. Por su parte DaimlerChrysler anunció desde diciembre la intención de construir una planta de camiones de 300 mdd en Saltillo.

Carlos Ghosn, el ceo de Nissan y Renault que hizo noticias durante meses por sus negociaciones con gm, tuvo una fugaz aparición en el Auto Show, y en entrevista con un periódico mexicano se limitó a señalar la importancia del país en términos de producción e inversiones, y urgió a una mejora en su infraestructura y servicios de logística para favorecer los intercambios con Europa y Sudamérica.

También es temprano para saber cómo afectarán las bajas ventas en Estados Unidos, que los analistas ubican en no más de 16.4 millones de unidades, es decir lo mismo o menos que en el desastroso 2006. Con la presión de los gobiernos locales y los sindicatos, tampoco es momento de anunciar más cierres o inversiones en el extranjero.

En privado, se sigue insistiendo en que México es una excelente fábrica para los automóviles que se venden en Estados Unidos y parte de Sudamérica, que la estabilidad económica y política es un buen síntoma, y que se esperan algunos incentivos oficiales para ampliar algunas instalaciones y aumentar su capacidad.

¿Llegarán a México los fabricantes chinos como preludio para atacar a Estados Unidos? Un analista de Detroit que suele estar bien orientado contestó a esta pregunta: “No se preocupen tanto por los chinos y mejor miren a los indios, que podrían llegar hasta acá primero y que no despiertan tantos malos sentimientos”.

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