Un problema doble

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Raúl Martiarena y Adolfo Ortega

Al mediodía del 22 de febrero pasado, unos 30 ejecutivos de asociaciones y empresas de transporte de carga discutían, en el edificio de Concamin, un mandato del gobierno que ponía en juego varios millones de pesos en sus negocios.

El tema era de tal gravedad que, incluso, acudiría el presidente de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), Ismael Plascencia. Esperaron 20 minutos y no llegó. Alguien disculpó esta ausencia y empezaron sin él.

No fue necesario explicar el asunto que los reunía: por tercera vez en una década, el gobierno quería quitarle seis toneladas al peso máximo de los camiones de carga, de 81.5 a 75.5 toneladas. La medida impactaría a los tráilers que remolcan doble caja y ruedan sobre 34 llantas unidas por nueve ejes. Ellos conforman 2.1% de la flota camionera en el país y transportan 4.4% de la carga.

El primer intento por ‘ponerlos a dieta’ fue en 1997, pero los resabios de la crisis económica de 1995 evitaron la medida. El segundo fue cinco años después, pero se acordó postergarlo otro lustro como periodo de transición. La verdad es que la decisión siempre ha estado tan remota que ni siquiera se han instalado las básculas para pesar los camiones. En el país se necesitaría tener 50 centros de pesaje para aplicar esta norma, pero actualmente sólo existen siete.

Eso animaba más a los transportistas a trazar un plan que congelara la nueva intentona, surgida en noviembre de 2006, encabezada por la administración de Vicente Fox, en sus últimos días.

El gobierno ya había mostrado su juego: los costos que le genera el sobrepeso del transporte. Para dimensionarlo, contrató al Texas Transportation Institute (TTI), de la Universidad de Texas A&M, que cuantificó el impacto en las carreteras mexicanas por el paso de las unidades más pesadas. El estudio reveló que los daños que provocan esos vehículos a los caminos son equivalentes a 285 millones de pesos (MDP) al año.

Para mantener en buen estado las carreteras, calculó el TTI, el gobierno debía duplicar los 6,000 MDP que cada año gastaba en esta materia. Si eso no ocurría, los caminos federales seguirían costando 2,000 MDP más a la operación de todos los vehículos que los transitaran.

Pero había más razones. Según el organismo que los mandó a construir, los puentes mexicanos no aguantan el peso de esos chorizos motorizados. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) consultó sus propios manuales para diseñar puentes y descubrió que sólo 28% de ellos soportan hasta 66.5 toneladas. El resto puede cargar menos que eso.

Con 81.5 toneladas como límite, los camiones mexicanos están entre los más pesados del mundo. El límite en Canadá, por ejemplo, es 62.5 toneladas y en Estados Unidos, de 36.3 toneladas (véase gráfico). Esos camiones, más largos y pesados, desde 1996 han rodado por carreteras que no fueron diseñadas para sus dimensiones con la venia del mismo gobierno federal y en aras de la conectividad.

La SCT apunta que el costo de que camiones tan pesados circulen por caminos federales va más allá de lo económico. Cuando estas enormes unidades transitan cargadas al máximo, lo hacen lentamente. Su longitud dificulta que otros vehículos los rebasen, y se forman largas filas detrás de ellos. La hipótesis del gobierno es que después de 10 ó 20 minutos de circular a baja velocidad, los conductores de los vehículos más ligeros se desesperan e intentan rebasarlos, lo que suele producir choques de frente.

La mayoría de las veces que esto ocurre, sin embargo, los vehículos de doble caja siguen su camino sin que alguien registre que estuvieron involucrados. Eso contribuye a que las carreteras mexicanas sean de las más inseguras en todo el mundo.

Si el gobierno mantiene firme su decisión de bajar el peso límite, los transportistas más golpeados serían los miembros de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), que agrupa a empresas como Peñoles, Cemex, Grupo Modelo y Bimbo, entre otros. Estas compañías son las que transportan su producto en los camiones más largos y pesados del país (dato de principales empresas de carga, según SCT).

Por eso a estas firmas les urgía encontrar razones para mantener intacta la regulación. Primero se les ocurrió dividir el peso de los camiones entre el número de llantas. Y eso les arrojó como resultado el argumento: cada rueda de las 34 que lleva un tráiler con doble caja pesa menos que cada llanta de un camión sencillo (más chico y más ligero).

Después, buscaron razones con signos de pesos y calcularon cómo afectaría esta decisión a 46 de las 120 empresas asociadas a la ANTP. El resultado: pérdidas por 3,500 MDP anuales.

Faltaba encontrar un contraargumento a la falta de seguridad. Las empresas asociadas a la ANTP decidieron rebatirlo con las cifras de la Policía Federal Preventiva. Éstas muestran que el número de accidentes en carreteras federales cayó 52% desde los años 2000 a 2006 (véase gráfico pág. 94). Esto sucedió pese a que, en este mismo lapso, se cuadruplicó el número de camiones con doble remolque que, por ejemplo, pasaron por el libramiento de San Luis Potosí.

La estrategia quedó lista. Ahora, la Asociación sólo requería que la Concamin ejerciera su poder político para convencer al gobierno de congelar, de nuevo, esta iniciativa. Pero no contaba con que en ese mismo salón estaba presente una persona que apoyaba la propuesta del gobierno… y que unos días antes de esta reunión ya había empezado a jugar su propio juego.

Transbordo
El viernes 26 de enero de 2007, la subsecretaría de Transporte de la SCT recibió una carta de dos cuartillas dirigida al flamante titular de esa oficina, Manuel Rodríguez Arregui, ex socio consultor de Mercer Consulting.

La primera hoja destacaba las iniciales AMEF, de la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras. En resumen, ese organismo mostraba su respaldo al funcionario para que el gobierno, ahora sí, pudiera aplicar la norma que quitaba seis toneladas al peso máximo de los camiones.

Y argumentaba: "El excesivo peso vehicular que a la fecha utiliza el autotransporte es una competencia desleal contra el ferrocarril". La deslealtad, decía la carta, consistía en que los transportistas no construyen ni mantienen los caminos que usan, a diferencia del ferrocarril que pagó por la concesión y que es responsable de la infraestructura que usa. También acusaba que los camiones dañan las carreteras, son inseguros para quienes transitan por ellas y que, de todas formas, su peso tendría que bajar cuando les autorizaran el paso a EU. "Los ferrocarriles, con las inversiones que han realizado desde la privatización, pueden manejar esas cargas excesivas de forma más económica, mejorando así la competitividad de nuestro país", prometía por escrito la asociación ferrocarrilera.

No existe una oferta más tentadora que ésta en el país adecuado. Y en México suena suculenta. Aquí, las empresas gastan 20% del valor de su producto en logística, cuando el promedio en los países de la OCDE es 9%, según cálculos del consejero del Banco Mundial para América Latina, José Luis Guash. Esta circunstancia, entre otras cosas, impide que México avance en el Índice de Competitividad Global, donde el año pasado ocupó la casilla 58 entre 125 países calificados. En el tema Infraestructura se ubicó seis puestos más abajo.

Las inversiones en el sector ferrocarrilero se han incrementado desde que en la década pasada el gobierno vendió concesiones a empresas privadas. Pero este esfuerzo no ha sido suficiente como para fomentar su uso y así elevar la competitividad del país. El propio Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) cree que existe poca competencia en este sector.

En el país sólo hay dos líneas principales: Kansas City Southern México (KCSM) e Infraestructura y Transportes México (ITT). Esta última enfrenta en los tribunales a la Comisión Federal de Competencia (CFC), organismo que el año pasado le prohibió fusionar las dos principales empresas que ahora la conforman, conocidas como Ferromex y Ferrosur.

Mientras Vicente Fox fue presidente, los ferrocarriles aumentaron 20% el volumen de carga, sin embargo sólo ganaron medio punto porcentual de participación de mercado (11%). Es decir, en México, la carga sigue viajando principalmente por carretera (54%).

Por eso, limitar el peso de los camiones es una buena coyuntura para que los ferrocarriles muestren su eficiencia. "Por lo anterior, apoyamos definitivamente la norma proyectada y agradecemos de antemano la atención prestada, quedamos de usted. Atentamente. Lic. Emilio Sacristán Roy", termina la carta dirigida al subsecretario Rodríguez Arregui.

Sacristán Roy conoce bien el sector de los ferrocarriles. Él participó en los 90 en la privatización del sistema ferroviario nacional como vicepresidente de Reestructuración de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Él también fue uno de los asistentes a la reunión del 22 de febrero, sostenida en el edificio de la Concamin. Cuando entonces le preguntaron su opinión sobre el tema dijo: "Reducir (el límite de) la carga al autotransporte es un compromiso que el gobierno federal aún tiene pendiente con los concesionarios de los ferrocarriles". La sala enmudeció.

Quedaba claro que el directivo quería subir al ferrocarril las seis toneladas de peso que el gobierno le pretendía quitar a los camiones. Pero no sabían el apoyo que le había expresado en una carta al gobierno. Uno de los presentes exigió que este comentario se registrara en la minuta de la sesión. "No se vale que se quiera detonar un modo de transporte a costa del autotransporte de carga", se escuchó en un lado del salón. "No debe privilegiarse un sistema de transporte por decreto", se decía por el otro.

Aun si la norma fuera aprobada, muchos descreen que ese cambio ocurra. Ni siquiera las principales empresas ferroviarias se han puesto de acuerdo en las tarifas que una le cobraría a la otra por transitar sobre sus vías (derechos de paso) o por arrastrar vagones ajenos sobre sus rieles (derechos de arrastre). Y para colmo, no hay un regulador que resuelva este tipo de conflictos.

Ya hay antecedentes de que sin estos requisitos básicos el problema se agrava aún más. KCSM pagó al gobierno más de 1,400 MDD por la concesión de la Línea del Noreste. Ferromex pagó 500 MDD por la del Pacífico Norte. La primera alega que el costo de usar sus vías es más alto debido al valor de sus inversiones. La segunda tiene una posición similar en algunos tramos estratégicos. Lo que faltaba: este conflicto ya tomó tintes personales.

La SCT intentó fijar las tarifas de interconexión, pero fracasó. En marzo del año pasado, la Suprema Corte de Justicia rechazó la forma en que lo pretendía hacer luego de que ambas compañías ferroviarias se ampararon contra la propuesta. Así, los ferrocarriles llevan una década en manos de privados y no pueden ponerse de acuerdo en un aspecto fundamental para la logística.

El plan de la SCT
La logística mexicana se atoró en un cuello de botella. Por un lado, los camiones pesados afectan las carreteras federales, causando gastos extraordinarios y arriesgando la vida de los usuarios. Por el otro, las principales líneas de ferrocarriles se niegan a convivir y con eso impiden que el sector desarrolle todo su potencial. "¿Qué estamos haciendo?", se pregunta a sí mismo el subsecretario Rodríguez Arregui. "Atacar los dos frentes".

En realidad, para los camiones de carga, la norma (que reduce el peso) está vigente desde el pasado 7 de enero. Pero la regulación ordena una etapa de consulta antes de que el gobierno emita el proyecto definitivo. El funcionario no sólo promete que, ahora sí, la aplicarán, sino que agregarán aspectos como repartir la responsabilidad de los camiones que transitan por las carreteras federales entre el transportista y quien lo contrató.

Piensan autorizar temporalmente a algunos camiones pesados para que usen carreteras que no fueron diseñadas para sus dimensiones hasta que no se resuelva el problema regulatorio de los ferrocarriles y permitir una regulación a los autotanques por un periodo de dos años, ya que no pueden circular semivacíos por motivos de seguridad.

El plan también contempla actualizar las multas para que concuerden con el daño a la infraestructura y concesionar la verificación de pesos y dimensiones a privados, pues revertir el rezago en este aspecto implica una inversión inicial de 375 MDP.

Sobre los ferrocarriles, el funcionario ha dicho públicamente que espera que las empresas se pongan de acuerdo, a más tardar, a fines de este año. Si no lo hacen, dice, la SCT pedirá más atribuciones legales al Congreso para que sean ellos quien es determinen el costo de los derechos de interconexión, interlineales y de los servicios que requiere el sector.

"Tenemos que cambiar la definición de infraestructura", dice Rodríguez Arregui. "Hay que evolucionar y no hablar de transporte, sino de logística". Lo que está por verse es si las empresas del sector entenderán este concepto.

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