Tercera fase de la industria automotriz

Después del fordismo y la ‘lean production’, una nueva etapa en el sector ya se vislumbra; se centrará en las técnicas productivas, las cadenas globales y las capacidades laborales.
jordymicheli  (Foto: Manufactura)
Jordy Micheli
CIUDAD DE MÉXICO (Manufactura) -

En la industria automotriz una nueva era de políticas públicas de regulación, que combinan el control financiero, el proteccionismo y el fomento de la reconversión tecnológica, es lo que definirá su futuro.
La gran transformación anterior de este sector tuvo lugar durante los años 80. La lean production se mostró como el camino inequívoco de la organización básica que toda planta o sistema de plantas debía poseer.
Hoy, la lean production no es suficiente y, por si fuera poco, esta  industria ocupa un lugar estelar en la actual crisis económica. El horizonte de tiempo para que los niveles de producción global de 2007 se repitan, se sitúa -de acuerdo con todas las previsiones-, en el año 2013. Así, en pleno 2009, se sabe que con un descenso de entre 25 y 30% de las ventas globales, se va a dejar muy atrás la caída experimentada en 2008, que fue de 3%.
Estados Unidos (EU), con General Motors (GM) y Chrysler en pleno desastre financiero, y con Ford sorteando los inconvenientes gracias a su temprana reestructuración -iniciada tres años atrás-, es, sin duda, la punta de lanza de esta crisis. Los problemas financieros de la industria colocan una presión antes desconocida sobre el sector de autopartes: se sabe que su rentabilidad ha disminuido de 5.4% en 2007 a 3% en  2008, y es casi seguro que, en 2009, esta línea llegará a ser cercana a cero.
La destrucción de empresas de autopartes todavía no se contabiliza, pero es fácil imaginar que sólo podrán sobrevivir las que sean capaces de operar sin efectivo, sin inversiones y con posibilidades de achicar drásticamente sus capacidades.
La explicación tradicional coloca en el centro del desastre y origen de la crisis, al segmento de las ‘Tres Grandes' de EU: costos laborales superiores al de los competidores con plantas desindicalizadas (los conocidos trasplantes); elección de un mercado de vehículos especialmente poco eficiente en el gasto de combustible (las Sport Utilities Vehicles, SUV, y las pickups para pasajeros) en detrimento de vehículos producidos por Japón o Europa que poseen mejor rendimiento.
Mi punto de vista es que estamos en presencia de una fase en la que nuevas tecnologías, y con ellas, nuevas empresas y nuevos países, transformarán la industria. También nuevas formas de intervención del Estado perfilarán nuevos ciclos de oferta y demanda y una nueva gerencia de las empresas.
Estamos viviendo una tercera transformación histórica de la industria, después del fordismo (producción en masa) y la lean production (flexibilidad y globalización).
Y cabe decir que los efectos de esta tercera transformación se sentirán en las técnicas productivas, en las cadenas globales construidas para apoyar a las empresas lean y, por ende, en las capacidades laborales de los países integrados a las cadenas internacionales constituidas desde fines del siglo pasado.
En medio de las cifras de caídas de ventas y destrucción de empleos, las ayudas directas -mediante recursos públicos- a las empresas y/o al consumo, se han vuelto temas recurrentes en la descripción de las reestructuraciones que se están empezando a generar. Las consecuencias de esta intervención del Estado a una escala nunca antes vista no son todavía muy claras, sin embargo, ahora es posible anticipar tendencias.
México, con gobiernos que han sido omisos en la construcción de capacidades industriales dinámicas -a pesar de haber contado durante años con los recursos de excedentes petroleros y de haberse beneficiado con una etapa de auge de la economía de EU-, ha comenzado a vislumbrar las dimensiones de una crisis que, en sus plantas automotrices, reducirá el empleo y las capacidades empresariales en general.
Es de esperarse que pagaremos el haber tenido mucho dogma y poca política.

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