La batalla automotriz se libra en Edomex
A raíz del Estudio de Prospectiva Tecnológica de la Industria Automotriz de México, elaborado por la firma A.T. Kearney, gobierno federal, estatal, academia y empresas han integrado esfuerzos para hacer del Estado de México un lugar estratégico para el sector.
Uno de las primeras acciones es registrar el clúster mexiquense como una asociación civil, de hecho, el nombre tentativo es: Clúster Automotriz Regional-Estado de México (CAR-EM), con la idea de que este modelo se replique en otros estados, por ejemplo: CAR-NL para Nuevo León, etcétera.
Así, mientras las autoridades federales están próximas a anunciar las directrices para el sector; el gobierno mexiquense trabaja en la articulación del Clúster Automotriz del Estado de México (CAEM), buscando el desarrollo de nuevos productos y la innovación y desarrollo tecnológico; atraer nuevas inversiones y empresas de proveeduría, así como reducir los costos de logística, entre otras cosas.
En México, la industria automotriz es un brazo fuerte y un pilar económico; sin embargo, hacia 2015 podría alcanzar un valor de 78,000 mdd industria y, en 2030, de 118,000 mdd —casi tres veces el Producto Interno Bruto (PIB) actual del sector—.
Para lograr este crecimiento se debe trabajar en tres áreas principales: desarrollo tecnológico, costos y enfoque e impulso a los negocios, según indica el estudio de A.T. Kearney por encargo de la Secretaría de Economía (SE) y la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Y es que, según el estudio, en lo que respecta a competitividad en desarrollo tecnológico, “México muestra un rezago importante”, por lo que se encuentra por debajo de países como China, India, República Checa, Alemania, Canadá, Corea, Estados Unidos (EU) y Japón, y apenas un punto arriba de Brasil.
El estudio cita cuatro aspectos que son importantes para la competitividad en cuanto a desarrollo tecnológico, en los que México presenta rezagos:
- Debido a la falta de enfoque en innovación tecnológica hay un rezago en productividad del personal profesional y técnico dedicado al desarrollo de este factor competitivo.
- Deficiente cooperación academia–industria para el desarrollo de tecnología.
- Falta de apoyo gubernamental a proyectos de tecnología.
- Insuficiencia de recursos humanos (ingenieros) capacitados para las labores tecnológicas, debido a la fuga de cerebros tanto hacia otros países como a otras industrias.
- Ante esto, el documento advierte que China, India y la República Checa podrían significar una amenaza si México no mejora en este aspecto.
Por lo que respecta a competitividad en costos, se señala que “el país cuenta con una posición geográfica favorable versus países desarrollados y se encuentra detrás de economías emergentes, por lo que debe mejorar sus costos de manufactura para competir con estas últimas”.
Asimismo, se enumera una serie de aspectos para aumentar la competitividad; entre éstos, el análisis muestra que nuestro país necesita desarrollarse en electrónicos, fundición, forja y telas.
De la misma manera se considera que tiene los segundos costos de energía más altos entre los países considerados y elevados costos generales en renta y sueldos administrativos. Sobre este último punto destaca: “México se encuentra a media tabla respecto a sus competidores debido a sus elevados salarios gerenciales”.
En una tabla donde 100 indica los costos más bajos, México tiene el número 80, colocándose por debajo de Brasil, que llega a 100; eu, 93; Canadá, 86; y China, 85.
Así las cosas, la se, basándose en este estudio, elaboró la agenda para la competitividad de la industria automotriz, la cual será dada a conocer en breve.
A LA VANGUARDIA
Los gobiernos federal y estatal, la academia y las empresas, tanto armadoras como las de proveeduría, no han hecho oídos sordos a las recomendaciones de la firma A.T. Kearney.
Algunas de las metas proyectadas en la entidad son: la sustitución de importaciones en 50 mdd, para 2008; 200 mdd, para 2010 y 1,000 mdd, para 2015; atracción de inversiones por 150 mdd para 2009; reducción de costos en niveles de 5 a 10% por incremento de productividad en proveedores y también en costo logístico. También se buscará el desarrollo de recursos humanos en los nichos de maquinado de precisión, herramentales, plásticos, estampados, forja en frío y sistemas embebidos. Incluso, el informe de A.T. Kearney recomienda que la industria de autopartes debe centrarse en la producción de trenes motrices, interiores y electrónica para autos ligeros; en tanto que para unidades comerciales, también tren motriz, electrónica y, además, carrocería.
Guillermo Fasterling —con más de 40 años de experiencia en la industria automotriz, trabajó como director de compras en diversas armadoras y ha sido consultor de las mismas— es quien dirige el CAEM, el cual está conformado por un consejo.
Hasta el cierre de esta edición aún no se conocían los nombres de los 12 integrantes de este consejo. Sin embargo, en entrevista con Manufactura, Fasterling comenta que en él participarán el gobernador del estado, Enrique Peña Nieto; el secretario de Desarrollo Económico, Enrique Jacob; el Consejo Mexiquense para la Ciencia y Tecnología (Comecyt); el Instituto Tecnológico de Monterrey (Itesm) campus Toluca; diversas OEM´s y proveedoras tier one, two y three; y la Fundación México-Estados Unidos para la Ciencia (Fumec).
Esta última formó, junto con la INA —como parte de la Alianza Tecnológica para la Competitividad Automotriz (Alitec Auto)—, el Consorcio Tecnológico que brinda apoyo a empresas de todo el país para la generación de capital intelectual tecnológico que les permita competir globalmente. También trabaja en el fomento a la cooperación permanente industria–academia–gobierno a nivel nacional e internacional para incrementar la capacidad de respuesta.
“El trabajo de Fumec está orientado a cerrar la brecha tecnológica que tiene el país respecto a otras naciones”, afirma Antonio Tajonar, asesor tecnológico empresarial de la fundación, la cual también tiene un consejo del que es miembro Guillermo Fasterling.
Por su parte, el presidente ejecutivo de la INA, Agustín Ríos Matence, precisa que firmas de proveeduría tier one como Robert Bosch, Kuo Automotriz y Magna, entre otras, son miembros del clúster. Desde luego, Ford y General Motors (GM) también participan.
En la página web: www.caem.com.mx , que fue suspendida debido a los cambios que se realizarán con la integración del clúster, aparecían, hasta hace unos días, alrededor de 25 empresas (Air Design, Alphabet, Grupo Dinamex, Industrias Wong, entre otras) como miembros integrados del CAEM, todas dedicadas a la fabricación de productos de presión, temperatura y velocidad; herramentales; estampados; artículos técnicos de hule y plásticos de ingeniería, las cuales están certificadas bajo la norma automotriz ISO/TS 16949:2002 y en ISO 9001-2000. Este sitio invita a sumarse al clúster.
Fasterling señala que cada uno de los integrantes hará una aportación anual al clúster: 50,000 pesos la academia; en tanto que empresas y gobierno tendrán una cuota de 100,000 pesos.
El clúster se registrará como una Asociación Civil, dice el también expresidente de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Enrique Jacob precisa que el gobierno del Estado de México (GEM) aportó 1.5 mdp para conformar el CAEM. De hecho, el nombre tentativo que será registrado en estos días podría ser: Clúster Automotriz Regional-Estado de México (CAR-EM) con la idea de que este modelo se replique en otros estados, por ejemplo, CAR-NL para Nuevo León, etcétera.
Para labores de investigación del clúster se le destinaron recursos al Itesm por 1.2 mdp, de los cuales 50% fueron aportados por el GEM y el resto por la SE.
PASO ESTRATÉGICO
Fasterling tiene vasta experiencia en la industria automotriz, por lo que se muestra confiado en que lograrán las metas que se han fijado, pues por su situación geográfica, es un lugar estratégico para el desarrollo de la industria automotriz.
Y es que está justo en el centro del país, y conecta hacia el Pacífico y el Golfo de México. El sistema de carreteras que confluye en el estado conecta con el Sur, Este, Oeste, y Norte del país, lo que representa infraestructura logística para conectar a las empresas de proveeduría con las plantas armadoras y abaratar costos.
El estado cuenta con centros educativos y tecnológicos. Tiene 63 zonas y parques industriales, entre otros aspectos de infraestructura. Por otro lado, cuenta con un Fideicomiso para el Desarrollo de Parques Industriales en el estado (Fidepar), creado en 1982. El director del CAEM subraya el hecho de que la entidad cuenta con la terminal intermodal Puerta México, lubicada en la carretera Atlacomulco, que tiene una superficie de 50 hectáreas (ha).
“Ahí hay instalaciones aduaneras y un recinto fiscalizado, lo que permitirá agilizar la importación y exportación de mercancías desde y hacia EU. Además, por su ubicación, Puerta México está interconectada con los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz, Altamira y la aduana de Nuevo Laredo”, enfatiza.
Fasterling asegura que ya hay empresas interesadas en hacer inversiones multimillonarias, por arriba de 100 mdd, tanto de las que ya están en el estado como de otras que quieren establecerse ahí.
Antonio Tajonar, asesor tecnológico empresarial de Fumec, habla al respecto: “Una de las siete empresas tractoras instaladas en el estado va a volver a invertir, pero el gobierno no lo hará oficial todavía hasta que la empresa lo haga”.
Lo que se dice entre personas cercanas al gobierno y al clúster es que se trata de Ford Motor Company, que en 1925 fue la primera armadora que se instaló en la entidad. En 1964 puso dos plantas: Tlalnepantla y Cuautitlán, esta última incluye fundición y producción de motores y líneas de montaje para camiones y automóviles.
Después, en 1935 y 1938, respectivamente, llegaron GM y Automex, que luego se llamaría Chrysler.
Tanto Fasterling como Antonio Tajonar coinciden en que la inversión que ya está y que próximamente será anunciada se dedicará a la producción de nuevos vehículos. “En una de las plantas se va a hacer un vehículo nuevo que se va a exportar a todo el mundo, principalmente, a eu y Canadá”, agrega Fasterling.
La directora de Relaciones Públicas de Ford, Alejandra Acevedo, da una visión de lo que para la automotriz estadounidense representa una de sus plantas del Estado de México: “Es muy importante el estado porque ahí está la planta de Cuautitlán, que es una de las factorías ícono de la historia automotriz, ya que fue la más grande, la más relevante”.
“Estamos concursando dentro de la compañía para sacar un nuevo producto. Pero eso todavía está en proceso, aún no se decide. Y como somos una compañía global, estamos buscando dónde desarrollar productos y, en ese sentido, Cuautitlán sigue compitiendo entre otras plantas a nivel mundial”.
SU APORTACIÓN
Esta entidad tiene una participación importante en la industria automotriz. De acuerdo con datos de la consultora A.T. Kearney, la región conformada por DF, Estado de México, Tlaxcala, Hidalgo, Morelos y Puebla, en 2005, aportó 37% del valor agregado bruto total de la industria automotriz en el país; mientras que la región integrada por Chihuahua, Durango, Coahuila y Nuevo León, participó con 34%.
De acuerdo con Agustín Ríos Matence, el valor de la producción de autopartes en territorio nacional en 2007 fue de 28,630 mdd, 10% mayor que en 2006. De esta cifra, 16,000 mdd fueron exportaciones, y 13,000 mdd para el mercado doméstico, esto es, tanto para la manufactura de vehículos como para refacciones.
Datos de Fumec indican que en 2005 el Estado de México tuvo una participación de 25% en la industria de autopartes. Asimismo, Ríos Matence —quien ha trabajado por más de 30 años en este sector y hasta hace unos meses fue coordinador del Congreso Internacional de la Industria Automotriz— agrega que México importa más de 17,000 mdd en autopartes.
Enrique Jacob dice que la dependencia de insumos intermedios para la producción final por parte de las empresas ubicadas en la entidad, está por debajo de la media nacional, esto es, 25.6 contra 32.6%.
El funcionario local destaca que la industria automotriz mexiquense es la más grande a nivel nacional por el número de establecimientos, con 373 unidades, y la cuarta en cuanto al número de personas ocupadas, con 8.28%.
Respecto a las proveedoras tier two y three, el documento titulado Oportunidades de Negocio en la Industria Automotriz en México, elaborado por el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), muestra que la zona integrada por el Estado de México, Morelos, Puebla, Tlaxcala, Ciudad de México e Hidalgo, cuenta con 581 pequeñas y medianas empresas (pymes), de las 1,060 que se localizan en todo el país. Éstas fabrican insumos como frenos, fundiciones, partes eléctricas, forja, cristales, maquinado, hule y plástico, y estampado.
Reportes de la Secretaría de Desarrollo Económico del Estado de México (Sedeco) muestran que en la entidad existen unas 14 proveedoras tier one: Dana Corporation, Johnson Controls, Lear Corporation, Perkings, Michelin Corporation, Magna Internacional, Hitchiner Manufacturing, Hella, Robert Bosch, Federal Mogul, Hayes Lemmerz, Krupp, Valeo y Parker.
Además, cabe señalar que las armadoras instaladas en territorio mexiquense son siete: BMW, Chrysler, GM, Ford, Nissan, Mercedes Benz y Volvo.
Agustín Ríos Matence asegura que “existe una fuerte presencia de fabricantes de productos metálicos, entre los que se encuentran: partes para motor, suspensiones y frenos; sistemas de escape; tanques de combustible; radiadores; filtros; estampados; inyección de plástico; sistema de limpiaparabrisas y de aire acondicionado; partes para el sistema de combustible; asientos; partes para el sistema de iluminación; electrónicos; ejes; tubería; adhesivos; sellos; juntas; llantas, entre algunos otros”.
En esta entidad también se fabrican partes para el sistema de accionamiento del descapotable de vehículos y se hacen procesos de inyección de aluminio, que es el caso de la empresa Auma Lerma, así como Grupo Magna con la empresa Decoma, comenta Ríos Matence.
Según Fasterling, quien recientemente presentó el proyecto de la articulación del clúster mexiquense en la ciudad de Detroit, la industria automotriz de la entidad cuenta con 50% de toda la actividad de desarrollo e investigación.
“El desarrollo tecnológico es clave; hay algunas empresas que no tienen fabricación en la entidad, pero tienen aquí su centro de ingeniería, como en el caso de Nissan”, añade Antonio Tajonar.
De hecho, para Fasterling, una de las fortalezas del estado es que cuenta con uno de los mejores programas de posgrados para maestría y doctorado relacionados con el sector. También se han instalado en el lugar varias escuelas tecnológicas. Adelanta que varias firmas buscan establecer sus unidades en el Parque Bicentenario, en el que se proyecta construir un centro tecnológico.
EL ARRANQUE
Guillermo Fasterling reitera que el trabajo del CAEM es “consolidar la vinculación entre el gobierno, la academia y las empresas”. Para ello, el clúster trabajará a través de cinco comités: recursos humanos, desarrollo de proveedores, desarrollo tecnológico, atracción de inversiones y logística, los cuales son responsables de manejar los proyectos de cada una de las temáticas correspondientes.
Por ejemplo, en el caso del comité de logística se trabajará para que las entregas se efectúen bajo las técnicas conocidas como justo a tiempo o just in time (JIT) y justo en secuencia o just in sequence (JIS). El objetivo de esta labor es elevar la eficiencia y productividad, y disminuir costos, pues ofrece una ventaja más al permitir el ensamble, de manera simultánea, de diferentes modelos de automóviles.
“Los productores terminales buscan eso, que sus proveedores estén cerca de las plantas, por eso es tan importante la industria automotriz en el Estado de México. No es nada más porque sus proveedores les entreguen a tiempo, o les entreguen 20 asientos cada hora, porque salen 20 coches cada hora, sino que sean los asientos y los colores de cada uno de esos 20 coches”, explica Fasterling.
Y en este punto ya hay avances —asegura—, pues existe un proveedor de asientos que se instaló cerca de una planta, para producir los automóviles justo a tiempo y en secuencia.
Entre los servicios que proporciona el CAEM, está el ofrecer, a través del Comecyt, becas a personal de las empresas proveedoras para especializarse en niveles master o doctorados, con el fin de que las armadoras tengan a la mano más y mejores insumos y recursos humanos calificados.
“A una empresa terminal (tractora) el Comecyt le dio 15 becas para que igual número de personas se fueran a estudiar a EU”, relata Fasterling. Enrique Jacob, en tanto, revela que también se entregaron cinco becas de estadía en el extranjero a la empresa Magna.
Afirma que se dieron apoyos para la consolidación del parque de proveedores de Chrysler y otros para Ford, sin embargo, no precisa los montos. Por otro lado, Enrique Jacob detalla que otorgaron recursos a la empresa de proveeduría Magna para el desarrollo de su centro de ingeniería de diseño y manufactura; y también a Robert Bosch para la creación del centro de procesos avanzados de manufactura y la articulación para el desarrollo de maquinados de precisión.
En lo que respecta a las compañías de menor tamaño que son parte de la cadena de valor de este sector, el Sistema de Asistencia Tecnológico Empresarial (SATE), funge como un brazo del caem para atender a pymes automotrices, explica el coordinador del SATE, Raúl Carvajal.
Comenta que hasta el momento se tienen 13 pymes seleccionadas de las que se sacará un subgrupo —para maquinado de alta precisión, estampados y producción de tanques de acero para camiones y partes para los motores de las marchas—. A todas se les apoyará para que tengan acceso a programas de investigación y desarrollo (ID) aplicado a sus necesidades de proceso. Esto requerirá de un plan integral amplio y de largo plazo.
“Del grupo de las 13 pymes, un subgrupo de ellas serán seleccionadas. Las está examinando Guillermo Fasterling para ver cuáles son aquéllas que pueden tener la característica de ser bendecidas por el clúster”, dice Carvajal, tras comentar que éstas deben tener la característica de líderes. Explica que 70% de esas 13 fueron seleccionadas a partir de información que les proporcionaron las grandes empresas y el resto se hizo a través de sus contactos. Aclara que el hacer un subgrupo responde a la necesidad de ir depurando la lista para tener pymes con alta capacidad de crecimiento.
Grupo Eléctrico Motorizado, Precisión Moderna, Maquinados e Inyecciones Tecamac, Manufactura Consultoría y Montajes y Metalform México son algunas de las empresas proveedoras que están instaladas en la entidad y que reciben apoyo del SATE.
Por su parte, Enrique Jacob estima que en el Estado de México hay 2, 500 pymes con potencial para incorporarse en la cadena de abastecimiento del sector. De ahí que se prevea que la región subirá escaños hacia la competitividad que le permitirá pocisionarse en el mapa de la industria automotriz mexicana y en donde ya ocupa un lugar importante.
El planteamiento de articulación del clúster coadyuvará a que el estado tenga una política industrial encaminada al desarrollo de proveedores, principalmente, de los tier two en adelante que es donde, a decir de los expertos, está más fracturada la cadena de valor.
Hoy en día empresas como Ford, gm y Nissan tienen sus propios programas de desarrollo de proveedores que trabajan en alianza con el Programa de las Naciones Unidas Para el Desarrollo (PNUD).
El hecho de que Guillermo Fasterling, director del CAEM, conozca a fondo el sector automotriz y tenga relaciones y contactos en eu, principalmente, en la ciudad de Detroit, abre el camino para que más empresas pongan sus ojos en nuestro país y, en particular, que se interesen en hacer inversiones en territorio mexiquense.
Sin duda, el Estado de México aportará avances que ayudarán para que nuestro país eleve sus índices de competitividad mundial. Y es que el trabajo en la articulación del clúster en la entidad son parte de las recomendaciones que hizo la firma A.T. Kearney al gobierno mexicano y a los involucrados en la cadena de valor de la industria automotriz, a fin de que el país sea más competitivo, principalmente, en cuanto a desarrollo tecnológico e innovación, pues no hay que olvidar que en el mercado globalizado las empresas tractoras han impuesto estándares de calidad de primer nivel y, para mantenerlos, tienen que ser más exigentes con sus proveedores, por lo que, a su vez, les demandan desarrollo tecnológico, innovación y buenas prácticas de manufactura.
