Autoparteros atraen firmas aeronáuticas

Proveedores del sector automotriz son vistos como aliados por empresas aeronáuticas.
La aeronáutica no es un tema ajeno para las ensambladoras, m  (Foto: )
Dino Rozenberg

Los fabricantes de partes y componentes automotrices tienen una oportunidad de oro: Subirse al boom de la industria aeronáutica y espacial, y convertirse en proveedores de grandes fabricantes no sólo en México, sino también en el extranjero. No es un negocio pequeño, pero requiere inversiones y un cambio de mentalidad.
 
Nadie tiene dudas sobre el imparable crecimiento que ha tenido la industria aeroespacial en el país, sobre todo en sus tres áreas principales: Diseño e ingeniería, manufactura y MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). De hecho, en una docena de estados de la República ya opera un centenar de empresas de calidad mundial que están certificadas para suministrar partes o servicios aeronáuticos. Lo mismo trabajan con fabricantes de turbinas, como General Electric (GE), Rolls-Royce y Volvo, proveen fuselajes e interiores de aviones a Boeing, British Aerospace y Airbus, que actúan como prestadores de servicios de mantenimiento para aerolíneas nacionales y extranjeras. Datos de la Secretaría de Economía (SE) reflejan que estas operaciones, la mayoría de exportación, significan ingresos por unos 400 mdd anuales. Según estadísticas oficiales, México ya es el noveno proveedor más importante de la industria aeroespacial de Estados Unidos (EU).
 
La apertura de una planta de ensambles de la canadiense Bombardier, en Querétaro, y la promesa de que antes de una década podrían armarse ahí mismo aviones de gran tamaño, no hace sino mostrar la fortaleza de la tendencia. No es extraño, porque desde hace varios años ya están aquí Gulfstream, Honeywell Aerospace, Safran-Labinal, Lockheed Martin, Messier, Texas Instruments y otros proveedores tier one y tier two que juegan en la industria aeroespacial mundial.

No estamos hablando de temas menores: Labinal, del grupo Safran, tiene dos plantas en Chihuahua, una de las cuales se dedica a producir los arneses de todos los modelos Airbus, en particular los modelos 320, 340 y el gigante 380, así como otros para Bombardier, Canadair y LearJet. La otra planta está especializada en el ensamble de arneses, cables y estructuras electromecánicas para sus clientes en EU, Boeing Commercial Airplanes, Hawker Beechcraft y Lockheed Martin Aeronautics. En México ya se ensamblan helicópteros monomotores y, en 2008, es posible que vuelen aviones ligeros y avionetas completamente armados en el país.

SINERGIA DE AUTOPARTISTAS

Lo más natural para aprovechar esta oportunidad y acelerar su desarrollo sería involucrar a los autopartistas que ya operan en el país, sean de capitales nacionales o extranjeros, puesto que en términos generales se trata de industrias con muchas afinidades y sinergias. Sin embargo, a pesar de que la SE, el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) —ahora lo hará ProMéxico— y las oficinas de desarrollo económico estatales han estado impulsando estas ideas, los resultados han sido relativamente pobres. De hecho, son contados los proveedores de componentes y autopartes que han tenido la visión y la capacidad para incorporarse a estas nuevas líneas de trabajo.
 
Eduardo Solís, ex director de la oficina de Promoción de Inversión Extranjera de la SE y pionero en el despegue de la industria aeroespacial nacional, afirma que, en efecto, hay mucho camino por andar. Asegura que para participar en este negocio se requiere una actitud diferente, y que no es una opción para quienes van detrás de un retorno rápido de inversión: “Es una apuesta atractiva, demandante y rentable, pero hay que tener una vocación de largo plazo —comenta el ex funcionario—. Como los modelos de negocio y la mezcla de productos son diferentes, se requiere una importante inversión en maquinaria, procesos, capacitación, etcétera. La curva de aprendizaje es más lenta, pero el que le entra y se queda tendrá un negocio rentable para siempre. A las empresas radicadas en EU les tomó entre 40 y 50 años antes de decidir que era tiempo para desplazar sus fábricas o las de sus proveedores a países como México. Uno no las convence de la noche a la mañana”.

NUEVA RUTA

Definitivamente no es poca cosa que Bombardier haya abierto un cluster de 34 hectáreas en Querétaro (y podría extenderse a 100 cuando lleguen 30 de sus proveedores). Por lo pronto, esta planta de ensambles reconoce de manera oficial a cuatro proveedores mexicanos: 3M, de México; Cinch Connectors, de Reynosa; Clarostat, de Ciudad Juárez; y Labinal, del grupo Safran, en Chihuahua. ¿Otros que quieran apuntarse? Seguramente los habrá, pero tendrán que hacer su tarea. Un ejemplo: La planta de Cinch Connectors tiene un programa de calidad Mil-STD-790 certificado por el Centro Columbus para proveedores de materiales militares y de defensa de EU.
 
“¿Podemos pasar de autopartes a aeropartes? Definitivamente sí —afirma Solís—, porque nuestra industria tiene los equipos, la capacidad y la experiencia básicas necesarias para construir una plataforma a la altura de los nuevos requerimientos. También podrían interesarse otras industrias, como la electrónica o la de plásticos, pero la automotriz sin duda tiene un gran potencial”. No se trata de inventar desde cero: Funcionarios de la Industria Nacional de Autopartes (INA) que solicitaron el anonimato, aseguran que no sería sorprendente la entrada, con inversiones cuantiosas y un plan muy ambicioso, de empresas nacionales como San Luis Rassini, la división Spicer de Kuo (antes Desc) y también las subsidiarias de Delphi y Visteon, entre otras.

La fuerza de la industria aeronáutica y la afinidad entre autopartes y aeropartes no ha pasado desapercibida. En noviembre pasado se realizó en Monterrey, NL, un encuentro de proveedores de la industria automotriz y aeronáutica, auspiciado por la Secretaría de Desarrollo Económico de NL (el clúster de este estado ya incluye 20 empresas radicadas en Apodaca y otros municipios). En Sonora (con 13 empresas en Guaymas y ocho en Nogales) se constituyó el Centro de Integración para la Industria Automotriz y Aeronáutica (Ciiaas). También las instituciones educativas se han puesto en movimiento: a mediados del año pasado se realizó en el Instituto Politécnico Nacional (IPN), campus Ticomán, una feria de empleo dedicada precisamente a este sector, organizado por la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (ESIME) y auspiciado por GE, Honeywell, Bombardier, ITR, AYCO, Delphi, Messier y Eurocopter, entre otras firmas.

Otro dato importante es la creación, en el campus Querétaro del Tecnológico de Monterrey (Itesm), del Centro para el Desarrollo de la Industria Aeronáutica (Cedia), un programa de capacitación y servicios operado en conjunto con la universidad Concordia de Québec, uno de los principales centros de capacitación de su vecina Bombardier.
 
Aunque muchos fabricantes de autopartes no se hayan percatado, este es un negocio que podría tener el mismo tamaño que la industria automotriz. “En 20 años podremos tener un desarrollo en la industria aeronáutica igual al que ahora tiene la industria automotriz”, pronostica Humberto Jasso, director general de Industrias Pesadas y Tecnología de la SE.

Según un texto publicado por la revista Expansión, se ha avanzado mucho rumbo a esa meta, si se considera que, de 1999 a 2006, la industria automotriz captó un promedio de 1,693 mdd anualmente.

De acuerdo con el gobierno federal, en 2007 se esperaba la llegada de 25 empresas del sector aeronáutico. La SE y otras fuentes estiman que el año pasado se invirtieron más de 1,200 mdd adicionales y se alcanzó la cuota de 20,000 empleos directos.

A falta de inversiones e intereses nacionales, el crecimiento actual se ha nutrido sobre todo de la instalación de empresas extranjeras que ya se dedicaban a esta industria y que han abierto operaciones nuevas o trasladado las que tenían en otros países, incluyendo EU.

Muchos de estos tier one y tier two han encontrado en los estados fronterizos y centrales condiciones atractivas para operar, como una mano de obra altamente capacitada, centros de educación, laboratorios de pruebas y metrología y menores costos operativos. También cuenta la infraestructura, las ventajas financieras y los apoyos económicos y fiscales otorgados por autoridades estatales y federales. Afortunadamente, muchos estados del norte ya operan bajo estos esquemas.

CAMINOS AFINES

Solís señala que se pueden “polinizar” empresas de otras industrias como la metalmecánica, electrónica, materiales compuestos, química y otras.

La industria aeroespacial, con sus particulares demandas y su enorme futuro, es un mercado ideal para quienes ya cuentan con una base de experiencia, equipo, tecnologías y calidad de servicio, a partir de la cual podrían avanzar para convertirse en proveedores calificados.

“En efecto, hay dos formas básicas de desarrollar la industria aeroespacial mexicana. Una es desde arriba, facilitando la instalación de firmas que ya se dedican a este tema y que buscan las ventajas económicas y operativas de estar en México, sobre todo por la cercanía con sus clientes en EU y Canadá; la segunda es la apertura de negocios y operaciones en empresas mexicanas de excelencia que, con los ajustes y la capacitación correspondientes, pueden convertirse en proveedores grado aeronáutico. Y los ejemplos ya hablan de ello”.

Solís, sin embargo, llama a no exagerar el entusiasmo ni a simplificar el esfuerzo, puesto que se trata de mercados afines pero diferentes. Muchas empresas mexicanas fabrican computadoras y motores para los automóviles más modernos, y otras tienen avanzadas máquinas de control numérico por computadora (CNC, por sus siglas en inglés) de cinco ejes, pero no necesariamente están listas para montar o fabricar partes para la navegación aérea. No es igual el maquinado de 50 o 100 piezas complejas para un avión que el de miles de piezas sencillas para frenos automotrices. Ni siquiera aplican las mismas normas, puesto que aquí rigen las de la familia AS9000.

Los analistas detallan el estricto seguimiento o tracking de las aeropartes, que prácticamente tienen un certificado de nacimiento donde constan sus generales. No son iguales los materiales, las tolerancias, la variedad y frecuencia con que se hacen pruebas funcionales, destructivas y no destructivas. No es ni parecido el esfuerzo que hacen las cuatro llantas de un auto familiar que las 10 o 12 que amortiguan el aterrizaje y carreteo de un Boeing con un centenar de pasajeros a bordo.  

MENOS VOLUMEN, MÁS VALOR

Eduardo Solís, que asume nuevas responsabilidades en la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), menciona numerosos casos de éxito de empresas mexicanas, pero también sabe de fracasos porque las estrategias no fueron idóneas y los empresarios no tuvieron los recursos o la vocación para seguir adelante. Pero se puede, y el hecho es que en los listados comienzan a figurar empresas mexicanas de diferentes tamaños, incluso, pequeñas que se han vuelto rentables.

La estrategia ganadora les ha permitido insertarse en procesos nuevos que les pueden abrir otros mercados en el extranjero. Baja California y NL (con 40 y 20 plantas, respectivamente) tienen ejemplos como Remec, Mahetsa, Doncasters, Monterrey Metal Products, Tecnología, Procesos y Maquinados (Tecmaq), Frisa Wyman Gordon o EZI Metales, que ya operaban al inicio del boom aeroespacial y servían a otras industrias (automotriz, metalmecánica, herramientas y maquinaria). Solís dice que una de sus tareas fue convencerlas de que tenían lo necesario para incorporarse al modelo aeroespacial, y que esto no significaba apartarse de sus negocios tradicionales, sino de abrir uno nuevo. Por lo pronto, en el encuentro de noviembre en Monterrey, NL, los participantes llegaron de ambos lados: Autopartistas e industriales tradicionales como Nemak, Metalsa, Sisamex, American Axle, Siemens, Schneider, Polomex, Amt, Sauer-Danfoss, Preh, Avanzar, Johnson Controls, y aeropartistas como Md Helicopters, Textron, Ametek y Rockwell Collins.

Pero no es sencillo adaptar unas prácticas de negocio a otras. Una industria como la electrónica o la automotriz tienen una baja mezcla de piezas, pero altos volúmenes con precios en general bajos. En la aviación ocurre la relación inversa, con alta mezcla, bajo volumen y precios unitarios mucho mayores. Un avión comercial contiene más de 2.5 millones de piezas grandes y pequeñas, y hay proveedores que fabrican 300 diferentes, pero en pequeños volúmenes. De esta manera se alcanza el equilibrio económico y las empresas son rentables, como no podría ser de otro modo. Pero el desafío es importante y hay que aprender a adaptarse.

“Estamos hablando de valores agregados muy distintos —dice Solís—. Si hacer piezas en la industria automotriz se puede tardar de cuatro segundos a un minuto, por ejemplo, en la aeronáutica no sería raro que una pieza se llevara entre cuatro horas y una semana”.

Frisa Wyman Gordon, de Monterrey, es un ejemplo significativo. Desde hace años Frisa es el segundo más grande fabricante mundial de aros de acero rolado para diferentes aplicaciones y utiliza aleaciones especiales y procesos de avanzada. Para involucrarse en el sector aeroespacial se asoció con Wyman Gordon, que es el primer fabricante mundial de anillos para turbinas de avión. Frisa no cierra ni modifica su negocio tradicional de anillos metálicos sino que abre uno nuevo, con una inversión estimada de 70 mdd. Sus clientes son GE y Rolls-Royce, que a su vez son proveedores de los grandes armadores de aeronaves. Jaiter es otro ejemplo de integración de empresas mexicanas: Desde hace 25 años se dedica a la industria del vidrio automotriz, y en 1998 comenzó a probar suerte en el sector aeroespacial. Ahora está certificada como proveedora de GE y Wyman Gordon, tienen certificados internacionales en la especialidad y ha firmado contratos de largo plazo. Tampoco es cosa menor que ya existan en el país al menos dos laboratorios de pruebas y metrología grado aeronáutico, como ChemResearch, en Guaymas, Son. y Procesos Térmicos Especiales, en Apodaca, NL.

Una organización que ha buscado afinidades entre estas industrias es la Asociación Mexicana de Parques Industriales (www.ampip.org.mx), que junto con la Industria Nacional de Autopartes (INA), desarrolló un mapa nacional de sus asociados y estableció una vinculación geográfica entre estos sectores industriales que ha permitido una mejor planeación.

Los promotores del sector aeroespacial están concientes de que el objetivo actual es la exportación y que no se busca surtir un mercado doméstico pequeño, en el que la figura principal es por ahora Bombardier. Pero no ocurre lo mismo con los servicios de reparación y mantenimiento, donde Aeroméxico, Mexicana y otras aerolíneas nacionales tienen una intensa práctica comercial. Y van por más.

        NEGOCIO EN PUERTA
       
        El Programa de Desarrollo de Proveedores de la Organización de Naciones Unidas (ONU), a solicitud de las autoridades mexicanas, realizó un estudio sobre el tamaño y potencial de la industria aeroespacial a nivel global, y sobre las posibilidades de integración de más proveedores nacionales.        
                 
        El informe detalla que el mercado aeroespacial norteamericano tiene un valor de 170,000 mdd y que en 2005 dejó utilidades por 11,000 mdd. Las tendencias hablan de una tasa de crecimiento anual superior a 8% durante los últimos ocho años. Según las proyecciones de Boeing Corporation, en los próximos 20 años la economía mundial crecerá en promedio 2.9%, el mercado de aviones para pasajeros 4.8% y el de carga 6.2% por año.        

     

     

      “Este mercado —dice el reporte— será tan importante en los próximos 20 años que se estima que deberán fabricarse alrededor de 26,000 aviones comerciales para cubrir la demanda, lo que significa pedidos por más de 2.1 trillones de dólares americanos (2.1 billones de dólares en nuestro modelo mexicano de contabilidad).”

     

     

     

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