Sector automotriz, pierde velocidad

A decir de especialistas, para evitar el impacto de la crisis es necesario voltear a nuevos mer
La industria automotriz, golpeada por la crisis. (Archivo)
Uriel Naum y Eva Zamora
CIUDAD DE MÉXICO (Manufactura) -

Si desde principios de la década hasta 2005, prácticamente, se le atribuyó a la industria automotriz mundial el hecho de que un importante número de ramas manufactureras caminaran en una pendiente de crecimiento —son 28 las que intervienen de manera directa en la producción de un automóvil—, hoy en día, es percibida como una de las causantes de la crisis que no sólo azota a Estados Unidos (EU) y se refleja en el hecho de que su tasa de desempleo industrial sea de 6.1%, sino también en los números rojos que ya muestra la manufactura asiática y europea.

Mike Hartman, especialista estadounidense que recientemente dio una conferencia a ejecutivos de empresas que conforman el clúster automotriz del Estado de México, la cual llevó por nombre “World economic crisis and the automotive industry”, considera que, al ser varios los factores que llevaron al sector a esta situación —por ejemplo, los altos precios del petróleo, la volatilidad de las bolsas, etcétera—, es difícil prever en qué momento mostrará una mejoría sostenible el mercado de autos. Por lo pronto, el panorama que pintan algunos expertos, como Mike, es realmente complicado.

Cabe destacar que una peculiaridad de esta crisis automotriz que se espera tenga mayores repercusiones en 2009, es que, a diferencia de hace algunos años, es mayor el número de ensambladoras y proveedores que están atados a capitales de inversión, como una estrategia para hacerse de recursos para activos y expansión, principalmente, aunque también para saldar pasivos, como sucedió con Chrysler, que, después de romper con Daimler, fue adquirida por un fondo de inversión, haciéndose con ello más vulnerable a situaciones como la que vive el sector financiero y a los vaivenes de las bolsas.

Hasta septiembre de este año, las ventas de autos y camiones de los tres gigantes estadounidenses: General Motors (GM), Chrysler y Ford, tuvieron un decremento promedio de 13%, en comparación con el mismo periodo de 2007. La baja de ingresos de Ford no es considerada tan grave, de acuerdo con Mike, porque tiene más dinero en la mano (liquidez) que las otras dos armadoras. “Las ‘Big 3’ lograron vender 17.4 millones de vehículos en 2000 y, de manera sostenida, 17 millones en promedio durante los siguientes cinco años. Las expectativas para 2008 es que vendan 13.6 millones de unidades y para 2009, proyecta J.D. Powers, 13.1 millones”.

El ranking que cada año realiza la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA) deja entrever cómo desde 2005
estas empresas ya mostraban signos negativos. En el caso de gm su producción disminuyó en 2006 en más de 132,000 unidades; apenas tuvo una leve recuperación el año anterior. En 2007, Ford produjo menos unidades que dos años antes y Chrysler, simplemente, dejó de estar entre las 10 primeras fabricantes de vehículos, superada por compañías como Volkswagen, Honda, Toyota, psa, Nissan, Fiat, Renault, Hyundai y Suzuki.

Es verdad que, hasta el año pasado, la caída en la producción de las ‘g 3’ no se había reflejado en el volumen mundial de autos producidos, pues mientras en 2005 se contabilizaron 65,318,744, en 2007 sumaron 72,178,476. El problema reside en que la mayoría de las autoparteras nacionales dependen de éstas tres compañías, que, además, participan con 48% de los autos que se fabrican en México. Un caso concreto de cómo está afectando su comportamiento es Delphi, firma proveedora que vende un
porcentaje importante de sus autopartes a GM.

Esta compañía dio a conocer a Manufactura que, hasta octubre pasado, se había despedido a 264 personas en la planta de Sistemas Eléctricos y Conmutadores (SEC) de Ciudad Juárez, Chih, “debido a la baja en los requerimientos del cliente. También se cerró la planta de Cuauhtémoc, como efecto de que gm disminuyó su producción de pick up y de que se diera a conocer que dejarían de operar cuatro de sus plantas en eu. En las instalaciones de Cuauhtémoc se despidió a 1,500 empleados”.

Otro caso es el de AC Delco, empresa proveedora con más de 100 años de existencia que operaba bajo el paraguas de GM, misma que se ha puesto a la venta por disminución de requerimientos y como parte de una estrategia de la principal automotriz estadounidense para reunir, a fin de año, 15,000 mdd. Chrysler ha hecho lo propio con Viper, que hasta el momento no tiene una oferta atractiva de compra.

EFECTO 'CARAMBOLA'

Datos de Ward’s Automotive Reports arrojan que las ventas internas de autos en eu cayeron 23.5% en septiembre, las más bajas desde febrero de 1993. En el acumulado de los ocho primeros meses del año se registra una contracción de 12.8%, afectando a los autos fabricados en México, cuyas ventas cayeron 2.8% respecto a 2007, aunque hay que decir que, en términos de porcentaje, fue la caída por país de origen menos estrepitosa, pues los de otras latitudes lo hicieron hasta en 6.9%. De cualquier forma, considerando que 70.9% de las exportaciones mexicanas de autos van a eu, esto es, por donde quiera que se le vea, una mala noticia.

Hasta el tercer trimestre los malos números en eu no se habían reflejado ni en la producción de vehículos de México ni en sus exportaciones globales. En el primer caso mostraban un incremento de 5.5% y en el segundo de 4.1%. En cuanto a las ventas al público, éstas fueron 2.1% menores con respecto a las de 2007. La pregunta que está en el aire es: ¿hasta cuándo podrán sostenerse estos números?, pues organismos como la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y la Industria Nacional de Autopartes (INA) aseguran que ya se sienten las repercusiones en ciertos segmentos.

“Siendo nuestro principal socio comercial eu, su decrecimiento en la demanda generará problemas al país. Si está gastando menos y nosotros somos uno de sus principales proveedores, es claro que veremos afectado tanto nuestro consumo, por falta de divisas, como lo que se refiere a la manufactura de insumos para exportación”, dice Sergio G. Nogueira, director de U.S. Pan American Automotive Industry para América Latina, órgano que representa a Speciality Equipment Market Association (SEMA), Motors and Equipment Manufacturing Association (MEMA), y Automotive Parts Rebuilders Association (APRA).

Nogueira considera que, al tener las armadoras estadounidenses plantas en México, como parte de una estrategia regional, la exportación de vehículos utilitarios, motores y autopartes podría caer entre 10 y 15%, aunque aclara que es temprano para dar cifras exactas. “Un problema aparejado a esto es la falta de liquidez. Las grandes empresas que daban financiamiento, como GMAC, de GM, tiene escasez de recursos y, por ende, no hay crédito para que la gente pueda comprar un auto”.

El mismo director de Pan American Automotive Industry ve viable que las propias armadoras otorguen financiamiento al público, pues “difícilmente van a dejar que se caiga la industria por falta de crédito. Se pasará de préstamos otorgados por intermediarios a los directos”.

Las automotrices de EU ya han pedido la intervención directa de su gobierno. Incentivos fiscales y políticas de fomento, entre otros, forman parte de su pliego petitorio. gm se fue a lo grande y recién solicitó al gobierno 10,000 mdd para apoyar la compra de Chrysler.

Con esto, GM no sólo busca ampliar su portafolio, sino hacer un frente contra las armadoras japonesas que, en los últimos años, han ido en pleno ascenso. Es un hecho que la política se suma a la serie de factores que incidirán en el futuro de la industria automotriz estadounidense. En este sentido, la llegada de Barack Obama a la Presidencia es vista como un signo positivo, al haber hecho su carrera política en un estado de alta producción automotriz, como lo es Illinois.

Pero esto no asegura que Chrysler será absorbida por completo por gm, firmas como Renault y Nissan dicen estar interesadas en algunos segmentos de esta firma, sobre todo en aquellos que se adaptarían mejor a las nuevas reglas ambientales y de ahorro de combustible, que es otra de las cosas con las que los ‘G 3’ han tenido que batallar en estos años, y que es el segmentó que podría verse favorecido en el mediano y largo plazos.

Pese a que la crisis de la industria se acentúa en eu, no se descarta que ensambladoras de otros países tengan repercusiones negativas al representar el vecino país del norte cerca de 30% del mercado automotriz mundial. Como quiera que sea, es claro que el impacto no será igual. Por ejemplo, Totoya, que fabrica más de 8,500,000 vehículos al año, se encuentra en una mejor posición para hacer frente al estancamiento del sector. “Las plantas de Toyota están remplazando el plástico común de los autos por bioplásticos, pensando en la carrera automotriz rumbo a 2015. También trabajan en la reducción de dióxido de carbono (CO2) y en materiales resistentes, lo que las pone en ventaja. Son hacia estás áreas donde se moverán las automotrices para ganar mercado”, comenta Mike Hartman.

El poderío de Toyota aún no se refleja en el volumen de autos que esta armadora fabrica en México, donde participa con menos de 3% del total producido. No obstante, hasta antes del último trimestre del año ensambló 63.5% más vehículos que el año anterior, lo cual habla de su potencial.

La japonesa no es la única armadora que está ganado posiciones, ya en 2007 la alemana Volkswagen desplazó a Ford como tercera productora mundial de vehículos, con 6,267,891 unidades, 20,300 más que la estadounidense. Otras firmas que han ido en ascenso son: Honda, Fiat, Kia y Faw. Es curioso, pero son estas firmas de menor tamaño en quien está depositado, más allá de lo que hagan las tradicionales, el futuro del sector automotriz, dadas sus posibilidades de penetrar en nuevos mercados.

CAMINO SINUOSO

La consultora A.T. Kearney estimaba, hace tan sólo unos meses, que las ventas del sector autopartes podrían llegar a representar 78,000 mdd en 2015, pero hoy empresas como Nemak, Flextronics Manufacturing y Grupo Continental, firmas con presencia en México que todavía en 2007 registraron crecimientos importantes en sus ingresos —hasta de 116%—, ven esta posibilidad cuesta arriba, no sólo por la problemática mundial que se presenta, sino también porque el letargo del mercado interno impide una mayor demanda de vehículos y, en ese sentido, una posible salida a la actual crisis.

Tan sólo en septiembre pasado las ventas nacionales sufrieron un descalabro de 2.1% y en el acumulado a ese mes ya registraban una contracción de 11.5%. Eduardo Solís, presidente de la AMIA, atribuye esto a las importaciones indiscriminadas de autos usados, la falta de incentivos fiscales y la demora en la renovación de flotillas.

Para fortuna de la rama, a pesar de que ciertos segmentos, sobre todo, los vinculados a la fabricación de camionetas, ya tienen  número rojos, en los primeros siete meses de 2008 el valor total de la producción alcanzó los 18,650 mdd, lo que significa un crecimiento de 8% más que en 2007.

Desafortunadamente, en el otro lado de la moneda, tenemos que este crecimiento no fue producto de mayores pedidos, sino de un incremento de 62% en la fabricación de carrocerías metálicas, impulsado por el alza en el precio de las materias primas y del acero.
Considerando estos antecedentes, lo correcto sería hablar de un crecimiento ficticio, que podría develarse de un momento a otro, en perjuicio del sector. En el valor de la producción de sistemas de suspensión, dirección y sus partes ya se comienza a reflejar la realidad de la industria, pues en los últimos meses del año ya registraba una caída de 14%. En el segmento de muelles y hojas para muelles no es muy diferente la problemática.

Entre los rubros que siguen manteniendo cierto nivel de venta, según datos de la INA, están: motor y partes eléctricas, partes de motor, transmisiones, aceites lubricantes y líquidos automotrices. “Para nosotros como autoparteros es importante, sobre todo en la actualidad, apostarle a productos que añadan valor, como los que se integran en los trenes motrices del auto y del motor.

Recordemos que el tren motriz de los vehículos representa 30% de su costo total; es un segmento muy especial para nosotros”, explica Eduardo Zapata, ejecutivo de la división de equipo original en la división automotriz de FAG.

Algunas autoparteras como Delphi, Nemak y Bosch, entre otras, han tomado con seriedad el impulso a sus áreas de productos de repuesto, argumentando que en México hay más de 20 millones de vehículos que comenzarán a demandar refacciones, ante la desaceleración en la compra de autos nuevos. No obstante, para la dirección de la ina “esto no es una salida; se venderán porque la gente puede comprar autos nuevos y es posible que prefiera mantenerlos más tiempo, pero no es una proporción importante; puede que haya demanda de frenos, llantas, rines, etcétera, pero no para vidrios, asientos y sistemas internos. Tampoco hay refacciones para tanto vehículo extranjero que está entrando”.

SE SIGUE EN LA CARRERA

Pese al aplastante dominio de datos poco alentadores, como el que GM iniciará el año suspendiendo a 5,500 trabajadores en eu y que sus acciones cayeron a su nivel más bajo desde 1946, hay hechos importantes que reflejan tendencias en el mercado y, sobre todo, oportunidades para la cadena automotriz en México.

Bajo esta idea de detectar oportunidades que ayuden al país a salir lo mejor librado posible de la actual situación, Sergio G. Nogueira, de U.S. Pan American Automotive, hace un llamado a aprovechar mercados que han sido poco explorados: “Centro y Sudamérica son mercados naturales, sobre todo Centroamérica. México lo tiene muy descuidado. Muchas veces lo vemos como un mercado pequeño y comparado con eu lo es, pero si aumentáramos la exportación de vehículos a esa región probablemente subsanaríamos la caída de la demanda en Norteamérica”.

En este sentido, vale la pena destacar que los datos de unidades exportadas a Latinoamérica crecieron en los primeros tres trimestres del año 24%, mientras que a Europa lo hicieron en 23.2% y a Asia 300.5%. Es justo esto lo que ayudó a que las ventas al exterior crecieran en ese periodo 4.1%, pese a la caída de la demanda en EU.

Estas señales que podrían ser preludio de un viraje exterior en la industria automotriz mexicana, se refuerzan con el hecho de que ya el año pasado, por primera vez en la historia, más de 50% de la inversión extranjera directa (IED) provino de Europa y no de eu, lo que, a su vez, se refleja en la llegada de más jugadores europeos, que vienen a aumentar el monto de inversión dado a conocer por las principales automotrices en 2008, el cual se estima en 5,000 mdd y desplegaran en dos y tres años, según el proyecto.

“Hoy en día México es un socio respetado en el mundo y uno de los sitios más importantes para la industria automotriz. De hecho, Norteamérica se ha convertido en un lugar muy importante para este sector, y este país juega un papel determinante. Fue esto lo que, después de una minuciosa reflexión y evaluación de 23 sitios prospecto, decidimos instalarnos aquí”, indica Maria Elisabeth Schaeffler, accionista principal de Grupo Schaeffler, corporativo alemán ligado al desarrollo de Volkswagen y Bosch, que recién instaló una planta en el Parque Tecnoindustrial de Irapuato, Gto, para la fabricación de rodamientos de alta precisión de uso automotriz e industrial.

Bruce Warmbold, presidente para Norteamérica de la misma empresa, añade que desde hace dos años la industria está enfocada en la reducción de costos y este país es una opción. “La crisis sí afecta, sobre todo en ciertos segmentos. Pero se abren nuevas oportunidades en autos de seis y cuatro cilindros en eu y México. Veremos menores volúmenes, pero productos de mayor valor por su alto grado de innovación. También estamos aquí porque en China no hay mano de obra calificada; los costos logísticos han aumentado, al igual que los sueldos. En India esto depende del estado y la región. Al final el balance arrojó que en este lugar se tienen mejores condiciones”.

Las asiáticas también tienen puestos los ojos en México, y un ejemplo es Changan Automobile Group, socia de Ford, que anunció la construcción de una planta a finales de 2009 con una capacidad instalada de 50,000 unidades. Lo fabricado sería para el mercado estadounidense. “Hay un elemento que a este país lo hace atractivo a los inversionistas, y es que sus plantas se reconocen como eficientes”, asegura Mike.

Algunas otras proveedoras que dieron a conocer inversiones importantes en 2008 fueron: Bridgestone, para la fabricación de neumaticos en Nuevo León (200 mdd); Toyoda Gosei, para una planta de sellado (12.5 mdd); ArvinMeritor, para la producción de componentes; Goodrich, para la construcción de una planta en Mexicali (92.5 mdd); y Robert Bosch, para el desarrollo de productos y artefactos (100 mdd).

La industria está en medio de una carrera donde las condiciones, de facto, ya la hacen complicada, y factores exógenos la vienen a complicar aún más.

No obstante, y parece ser el mensaje que envían empresas que siguen apostándole al país, no es una carrera perdida para México; ha llegado el momento de reflexionar si los mercados, segmentos y productos son los idóneos, o bien, es momento de cambiar la estrategia. Decídalo usted.

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