AUTOMOTRIZ: ¿Por qué no exportar“a lo ch

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José Rivera Posadas

Francisco era un orgulloso hombre de negocios, con educación limitada y consciente de que sólo podía aspirar a un sueldo mínimo en empleos manuales sin futuro.

El advenimiento del teléfono celular abrió nuevas oportunidades para personas como Francisco que percibieron la necesidad de proporcionar a los usuarios algún tipo de estuche para portar el nuevo dispositivo electrónico.

Más aún, siendo México un país con experiencia en la manufactura y proceso de la piel, el mercado le ofreció entonces a estos micro empresarios esperanza de un futuro mejor.

Francisco, como un empresario micro, pudo con ayuda de Nacional Financiera (Nafin), procurar la compra de un par de tornos, un taladro, un suaje, mesas de trabajo y la renta de un local para ofrecerle empleo a unos cuantos trabajadores dedicados al diseño, corte, proceso y costura de la piel. En 1996 el mercado se encontraba virgen y China no hacia acto de presencia aún.

Así, tuvo la oportunidad de pagar sus máquinas, comprarse un automóvil último modelo Century de General Motors (GM) y pensar en exportar a Estados Unidos (EU).

Su sueño nunca se realizó, ya que al poco tiempo la primera oleada de estuches para celulares de origen chino se hizo presente en el mercado mexicano.

Paco dio batalla por espacio de dos años, pero sucumbió ante el embate persistente de los productos asiáticos, de modo que, su mini fábrica cerró y él, terminó como empleado nuevamente.

OMNIPRESENCIA CHINA
Los productos de origen chino en México, como en el resto del mundo, han brotado como los hongos. En la actualidad, es difícil pensar en algún hogar mexicano en donde no se encuentre un producto de este origen.

El embate del país asiático es tal que industrias nacionales tan calificadas, como la del calzado, ya lo están resintiendo. Los zapatos chinos son aceptados en el país, simplemente porque son más baratos que los nacionales, aun cuando la calidad no sea comparable; sin embargo, ésta continúa mejorando notablemente.

Es difícil pensar que los chinos puedan ofrecer zapatos más baratos que los producidos en la patria. Claro, no es el mismo producto, pero la función es la misma: Calzar al individuo.

La industria zapatera china ofrece ventajas competitivas y comparativas que pocos fabricantes en el mundo pueden igualar: Salarios de hambre a sus empleados; horarios de trabajo de 12 a 14 horas; muy pocos días feriados; y un solo día de descanso por semana. Tales condiciones de trabajo son imposibles de emular en naciones desarrolladas. Y mientras el gobierno chino avale esa situación, será complicado competir; por lo pronto, en México no se pueden igualar esas condiciones laborales.

El dragón rojo está viviendo el amanecer de una revolución que su gobierno central nunca planeó, con alcances tan profundos que ni ellos mismos ni nadie sabe hasta dónde llegará; en tanto, industrias enteras en países como el nuestro están sufriendo.

Con su ingreso a la Organización Mundial de Comercio (OMC) hace cinco años y su obvia apertura comercial, China se ha colocado en la plataforma de lanzamiento hacia las grandes ligas. De continuar como hasta ahora, podrá ubicarse como la siguiente superpotencia económica, rivalizando con Alemania y Japón.

Tan sólo en el primer semestre de 2006 la venta de vehículos de pasajeros, incluyendo los importados, aumentó 27%. Todo esto en un país de pasado comunista y con un legado de retraso social en el que sólo unas cuantas décadas atrás tenía medios de transporte públicos chatarra como trenes, autobuses o carretas.

Ahora los chinos han despertado a una economía que demanda comprar 3.6 millones de vehículos anuales y que al ritmo actual se posiciona para convertirse en el mercado automotriz más grande del mundo. Al final de este año, China sobrepasará a Japón en volumen de venta de vehículos y antes de que termine la primera década de este milenio, es probable que alcance a la Comunidad Europea.

Lo que a China le ha llevado unos cuantos años construir en el ramo de manufacturas, a México le ha llevado casi medio siglo y quizá no alcance nunca el nivel de ventas de 3.6 millones de vehículos anuales, como alguna vez la industria automotriz y de manufactura lo planearon.

DEL COMUNISMO A LA GLOBALIZACIÓN
A pesar de todas las transformaciones que ha sufrido el país asiático en su larga historia, la presente globalización de que son objeto es la más radical y sus efectos tendrán repercusiones que ni el otrora yugo comunista podrá controlar.

Para nadie es un secreto que China representa, con su apertura a la globalización, el mercado de consumo potencial más grande del mundo. Su gobierno lo sabe y dentro de la vorágine de crecimiento, desarrollo e inversión, está tratando de ser meticuloso en su apertura.

México es testigo de esta transformación, de hecho, siendo parte del concierto global por estar dentro del bloque comercial de Norteamérica, no se está moviendo económicamente al ritmo del son globalizador y ha estado perdiendo terreno en la industria manufacturera. En el caso del zapato ya cedió terreno en cuanto a su presencia en el mercado más importante del mundo: EU, y está en riesgo de otorgar la misma concesión en el mercado local.

En el caso de la industria automotriz, México tradicionalmente ha gozado de ventajas incomparables para competir. Por muchos años empresas como General Motors (GM) y Ford han invertido aquí por la ventaja obvia de la ubicación geográfica y bajos costos laborales.

Gracias a esas dos ventajas competitivas, nuestro país ha gozado del beneficio de poseer una industria automotriz y de manufactura sólida que ha empleado a un gran número de mexicanos y ha generado el bienestar de una clase media que, de lo contrario, probablemente no existiría.

Sin embargo, por años, como nación ha sido pasiva en ofrecer más atractivos de inversión a las empresas automotrices multinacionales interesadas en invertir.

Durante mucho tiempo empresas tan importantes como Toyota, GM, Ford, DaimlerChrysler, Nissan y otras han mostrado interés por traer su capital. Se han dado reuniones de alto nivel con líderes de la industria local y funcionarios gubernamentales; pero, la mayoría de esas reuniones no han resultado en inversiones adicionales. Por desgracia, no ha existido un plan enfocado a ganar-ganar por parte de los interesados.

Nuestro país no ha sabido explotar sus ventajas comparativas, competitivas y cualitativas cuando se han presentado oportunidades de inversión.

Analizando a China y México desde el punto de vista de la industria manufacturera y automotriz, tenemos que el segundo posee la infraestructura necesaria con maquinaria y equipo capaz de producir vehículos de la más alta calidad y avances tecnológicos, lo que los chinos no pueden igualar por el momento.

En materia de recursos humanos, como resultado de décadas de experiencia, el personal mexicano es calificado y capaz de desempeñarse a los más altos niveles. Los trabajadores de la industria automotriz en China, aún siguen aprendiendo; están evolucionando de los procesos de manufactura manuales hacia los más elaborados procesos automatizados.

Respecto a la ubicación geográfica, definitivamente tiene una ventaja indiscutible porque comparte frontera con el mercado automotriz más grande del mundo y tiene acceso a vías de comunicación que conectan con Asia y Europa. Los costos de la logística de transportación son mucho menores desde México que desde Asia.

Pero todas las empresas líderes de la industria automotriz están invirtiendo más en China que en México. Más aún, están dispuestas a compartir tecnología, instalar centros técnicos y desarrollar ingeniería local con personal local.

En cambio, en ningún plan de inversión en suelo mexicano se ha contemplado, hasta ahora, desarrollar tecnología propia, construir centros técnicos o evolucionar más allá de la simple planta de ensamble.

Aún tenemos la oportunidad de persuadir a las transnacionales de que el riesgo percibido de inversión aquí es menor que en China, ya que en nuestro país nadie todavía ha demandado la necesidad de compartir tecnología, conocimiento técnico o diseños, como condición para invertir.

Esta diferencia es la mayor ventaja que México puede tener. Las transnacionales que invierten en China están conscientes de que invertir allá presenta el riesgo de criar un cuervo que después les sacará los ojos.

Los chinos no son tímidos en indicar que desean desarrollar su propia tecnología, sus propios diseños, sus propios vehículos y que desean competir a nivel mundial con sus propias empresas, sus propias marcas; no es casualidad que a la fecha más de 100 firmas automotrices se encuentran registradas en China haciendo negocios.

Ese simple riesgo de compartir, a la larga, puede causar la extinción de compañías como GM y/o Ford. Cuando los chinos aprendan el negocio y vean crecer desorbitadamente a sus propias empresas, esos nuevos gigantes automotrices, inevitablemente, destruirán a sus creadores extranjeros.

Por desgracia, como en el caso de la industria zapatera, México se está rezagando en la industria manufacturera y perdiendo su oportunidad ante países como China e India, que están tomando ventaja de ello. De continuar así, los sectores automotriz y de manufacturas tenderán a desaparecer del territorio nacional.

Nadie en el país desea que nuestras industrias y nuestra manufactura, que tantos años nos han costado desarrollar, emigren a Asia.

¿CÓMO NOS VEN DESDE EL EXTRANJERO?
La percepción de la corrupción en México continúa siendo el mayor fantasma que asusta a los interesados en invertir. Es un estigma que ha creado fama y se ha echado a dormir. El gobierno mexicano no es más malo que el chino. El comunismo, no puede ser mejor que la frágil democracia mexicana. Lo que es peor es la mala reputación del gobierno mexicano acuñada de años.

La organización Transparencia Internacional, con sede en Berlín, Alemania, publicó su Índice de Percepciones de Corrupción, donde se califica a 163 países en términos de corrupción de su sector público. Estas encuestas son evaluadas en todo el mundo y usadas como elementos de decisión cuando empresas como las automotrices planean invertir en ciertas naciones.

En el estudio, la organización define a la corrupción como: “El abuso del funcionario público con el fin de beneficiarse privadamente”.

En América, 25 de 30 países recibieron una calificación inferior a cinco en escala de 10. México obtuvo 3.3 con una recomendación de “País viable para invertir”, pero con un índice de confianza “inferior”. Como referencia, Chile es calificado con 7.3, el más alto de los países latinoamericanos.

Este es México ante los ojos del mundo. Se puede cambiar, si lo deseamos, tanto la iniciativa privada como el gobierno.

Como varios altos ejecutivos de la industria automotriz lo han indicado: “Nuestras decisiones están basadas en la confianza que nuestros accionistas nos dan para invertir en cierta región. Esa confianza está basada en su percepción y conocimiento del lugar. Si ésta es estable y confiable, nuestra inversión, seguramente, se dirigirá a esa parte del globo”.

Ejecutivos como Mr. Watanabe, de Toyota, o Mr. Goshn, de Nissan, han indicado repetidamente que México siempre ha estado en los planes de inversión de sus respectivas empresas; sin embargo, las decisiones finales no lo han favorecido debido a “factores estratégicos”.

EL RIESGO
Invertir en China implica riesgos para las automotrices de EU, Europa y Japón, todas están concientes del daño potencial que la inversión puede provocar al compartir la tecnología y el conocimiento, así como el inevitable entrenamiento a ejércitos de chinos ansiosos por aprender. Este daño colateral, que nadie ha cuantificado, quedará como un legado para la historia y un riesgo no medido del que la industria automotriz actual se arrepentirá.

La tecnología y el conocimiento que los chinos están adquiriendo como resultado de sus asociaciones de inversión con otros países, les permitirá en un futuro no lejano dominar la tecnología de punta de la industria automotriz y manufacturera en el mundo.

Analistas internacionales predicen que para mediados de siglo, la industria automotriz china controlará cerca de 40% de la producción mundial de vehículos y los gigantes de hoy como GM y Ford, se convertirán en enanos del mañana o, simplemente, desaparecerán para dar paso a nuevos nombres de fabricantes chinos como Geely.

Predicciones de crecimiento, normalmente son música para los oídos de cualquier manufacturero, sin embargo, en el caso chino, representan un reto monumental para su gobierno e industria.

China, como país, enfrenta dos retos básicamente dentro de su ambición globalizadora: Primero, satisfacer la demanda de su creciente mercado interno y, segundo, convertirse en una potencia exportadora de tecnología incluyendo autos y nuevas fuentes de combustible.

Estos retos de globalización y exportación, que para cualquier gobierno de las naciones desarrolladas sería una natural extensión de progreso, para los chinos —poseedores del mercado de consumo más grande del mundo—, el reto es dantesco, en especial, considerando que su gobierno es de extracción comunista, miope, inexperto e inclinado al control y la regulación.

Sin embargo, nadie debe subestimarlos, es obvio que quieren aprender, controlar y conquistar económicamente dentro de la era de la globalización.

Los chinos sueñan con una industria automotriz y de manufactura controlada por ellos y nadie más; pero, no poseen el conocimiento ni tienen la experiencia que años en el negocio otorga. Además quieren aprender y como condición a las empresas interesadas en invertir les demandan entrenamiento, participación y desarrollo de tecnología.

Parte de su plan es que toda empresa interesada en invertir en China, debe establecer centros técnicos en donde nuevas tecnologías sean desarrolladas.

México, a diferencia de China, falló en crear un plan de desarrollo de la industria en el cual no sólo participara en el proceso de ensamble automotriz, sino también en el de diseño e ingeniería.

Hasta la fecha, después de más de 50 años en el negocio, México no ha recibido el beneficio de albergar ningún centro técnico como los que existen en diversos países desarrollados.

Nuestro país no ha sido beneficiario de ninguna transferencia de tecnología que permita desarrollar vehículos o medios de transporte 100% hechos en territorio nacional; por desgracia, México ha sido totalmente dependiente de la tecnología desarrollada en el extranjero. China, por el contrario, no tiene ninguna intención de seguir por el mismo rumbo.

¿MÉXICO O CHINA?
DaimlerChrysler AG ahora pretende comprar 24% de las acciones de la armadora China Beiqi Foton Motor Co. Ltd. Lo que es un ejemplo más de lo agresivo y ambicioso que son los chinos en su afán por controlar la industria automotriz mundial. Este acuerdo con la empresa alemana, le dará a la armadora acceso a la tecnología de manufactura de DaimlerChrysler en vehículos pesados.

En el caso de la industria automotriz, la política gubernamental china limita a las armadoras extranjeras a invertir en dos líneas de vehículos de pasajeros y dos líneas de vehículos comerciales como máximo.

Desde que el país ingresó a la Organización Mundial de Comercio (OMC), el surgimiento de empresarios automotrices locales ha sido explosivo.

En la actualidad, un tercio de los vehículos a la venta en el mercado pertenecen a empresas automotrices locales. La firma First Automobile Works (FAW, por sus siglas en inglés), es el más grande fabricante local y ya posee 29 marcas dentro del mercado doméstico.

Que lejos están los días en que esta empresa fabricaba limusinas en un periodo de 30 días de producción y acabado a mano. Hoy FAW, el orgullo nacional, planea producir y vender dos millones de vehículos para el año 2010 y generar ingresos por 25 billones de dólares.

Los ambiciosos planes de exportación del gobierno chino incluyen introducir vehículos de Geely y FAW en EU para 2009. México quizá vea algunos de esos vehículos en venta o en circulación después de 2010 y, si las cosas siguen como van, es posible que los chinos, incluso, piensen en invertir en plantas de ensamble en territorio mexicano, ¿por qué no?

Sin embargo, hay mucho que hacer si no queremos ver que la historia de Francisco y su mini fábrica de estuches de piel para celulares se repita en el sector automotriz.

*El autor, experto en el sector automotriz, actualmente es gerente de Confiabilidad de Procesos de DaimlerChrysler en Detroit, Estados Unidos.

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