Vuelo 370: ¿Inmarsat está en lo correcto?

Los ingenieros de la empresa de comunicaciones satelitales han recurrido a diversas técnicas para confirmar los datos del vuelo 370
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Autor: Richard Quest
(Reuters) -

En el misterio de la aviación que sigue desconcertando al mundo sigue flotando en el aire una pregunta fundamental: ¿Inmarsat tiene las cifras correctas?

Estos fueron los mismos cálculos que llevaron las labores de búsqueda del vuelo 370 lejos de la ruta original del vuelo, desde el sureste de Asia hacia el sur del Océano Índico, al oeste de Australia. Nada es más importante en la búsqueda del avión.

Tuve acceso exclusivo a los expertos en satélites que hicieron la innovadora labor. Una y otra vez les hice la pregunta más difícil: "¿Están en lo correcto?".

Pero antes de que lleguemos a eso, ¿cómo es que los datos se dieron a conocer en primer lugar?

Una vez que el avión desapareció, se revisaron los registros en la estación terrestre en Perth, Australia, y se descubrió que aunque el sistema de comunicaciones de la aeronave se había apagado, el avión y el satélite siguieron saludándose cada hora.

"El que haya mensajes tras seis horas de la desaparición del avión es probablemente lo más difícil de creer", reconoce el vicepresidente de operaciones satelitales de Inmarsat, Mark Dickinson.

Estos mensajes son los datos duros en los que todo se basa.

Luego de que se emitió la alarma en las oficinas centrales de la empresa, en Londres, los ingenieros empezaron a interpretar urgentemente los datos.

Dickinson explica: "tenemos cierta información sobre tiempos… que esencialmente permite calcular la distancia al satélite… además de que hay algunas mediciones de la frecuencia".

Por medio de la discrepancia en la frecuencia del satélite, conocida como efecto Doppler, el equipo pasó 10 días refinando sus investigaciones antes de reportárselas al primer ministro de Malasia, Najib Razak, quien sorprendió al mundo al revelar que el vuelo había terminado en el sur del Océano Índico.

Dickinson dijo que cuando se dio cuenta de lo que probablemente había ocurrido, su reacción fue decir: "Revisemos y volvamos a revisar, porque hay que estar seguros, cuando llegas a una conclusión como esa, de que hicimos bien el trabajo… Como buenos ingenieros, nos enseñan a revisar y volver a revisar".

Entonces, ¿por qué Dickinson está seguro de estar en lo correcto? Porque el modelo que crearon y que muestra arcos y registros Doppler se probó rigurosamente, primero en otras aeronaves que estaban en contacto con el satélite en el mismo momento y luego se confrontó con los vuelos anteriores de la misma aeronave. Aunque hubo discrepancias mínimas, tanto la posición como el registro Doppler de esas aeronaves se predijeron con precisión.

Otras organizaciones crearon sus propios modelos, hicieron las comparaciones y llegaron a las mismas conclusiones. Es esencial entender que esto no es solo un juego de Inmarsat.

"A nadie se le ha ocurrido una razón por la que esto no habría de funcionar con este vuelo en particular si ha funcionado con otros", me dijo Dickinson, "Es muy importante que esto no sea solo una actividad de Inmarsat".

Entonces ¿por qué no han encontrado el avión en donde Inmarsat afirma que debería estar? Para ponerlo en términos simples, es un océano vasto, es muy profundo y el suelo tiene valles y lomas. Si vemos el panorama completo, la búsqueda acaba de empezar.

Los familiares habían buscado que se publicaran estos datos desde hace varias semanas.

La empresa de satélites extrajo los registros cruciales de las bitácoras y los publicó con una explicación y su análisis. No han publicado las páginas de datos computarizados sin interpretar, lo que probablemente suscitará dudas.

Inmarsat señala que no han omitido nada importante, pero que los datos sin interpretar no se podrían entender por sí solos. El objetivo de la publicación es la transparencia, no la verificación.

"Lo que esto ofrece es algo de transparencia respecto a qué datos intercambió el avión con la estación terrestre… La forma en la que esos datos se usaron posteriormente para permitir que la gente vea la técnica. Espero que haya gran transparencia en cuanto al análisis que hizo Inmarsat", dice Dickinson.

Entonces ¿la publicación calmará a los críticos? Probablemente no. Quieren hasta el último dígito y hasta el último fragmento de dato para poder recrear el trabajo, algo imposible de hacer si no se cuenta con conocimientos detallados del módem del avión, del movimiento del satélite y de las capacidades del avión 777.

Al haber cubierto esta historia desde el momento en el que el avión desapareció, sé muy bien que todo depende de los datos de Inmarsat.

¿Dickinson podría estar equivocado? Como ingeniero, claro que está abierto a la posibilidad, pero insiste en que sus datos "se revisaron y se revisaron… para asegurarnos de que están bien. Los comparamos con los de otros vuelos que estaban en la zona al mismo tiempo; los comparamos con los vuelos anteriores de esta aeronave. Hasta el momento no hay razón para dudar… creo en lo que indican estos datos".

Y ese es el meollo del asunto. Inmarsat y los demás nunca afirmarán que están convencidos, no son esa clase de personas. El considerar la falibilidad ciertamente es prerrogativa de quienes estamos capacitados con menos rigor. Los ingenieros de Inmarsat simplemente confiarán en las cifras.

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