La cabina de los pilotos, el nuevo reto de seguridad para las aerolíneas

Después del 11-S la seguridad en la aviación se ha dedicado a impedir la entrada de intrusos a la cabina, pero ahora el problema es dentro
cabina pilotos avión
cabina pilotos avión  cabina pilotos avión
Tim Hume
Autor: Tim Hume
(Reuters) -

Desde los secuestros del 11 de septiembre de 2001, las mejoras a la seguridad en la aviación se han concentrado en gran medida en mantener a los intrusos fuera de la cabina.

Sin embargo, los reportes de que el copiloto del vuelo 9525 de Germanwings destruyó intencionalmente la aeronave, lo que causó la muerte de 149 personas más, han puesto de relieve una amenaza completamente diferente: la que representan las personas cuyo trabajo es estar allí.

Un fiscal francés dijo que el audio de la grabadora de voces de la cabina indica que el capitán de la aeronave ya no pudo entrar a la cabina, mientras que al parecer el copiloto Andreas Lubitz estrelló el avión.

Lubitz se quedó solo cuando el capitán salió brevemente y pudo frustrar sus infructuosos esfuerzos por volver a entrar en la cabina de mando: introdujo el código y luego trató de romper la puerta blindada.

"La puerta funcionó exactamente para lo que se diseñó, solo que esta vez fue uno de los buenos quien no pudo entrar", dijo a CNN el capitán Ross Aimer, director operativo de Aero Consulting Experts.

Poner atención a los pilotos

Jim Hall, expresidente de la Junta Nacional para la Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés), dijo que los desastres de aviación recientes mostraban que era necesario poner más atención en quienes están en la cabina.

"Hemos tenido entre cinco y ocho incidentes como este desde el de Egypt Air", dijo, refiriéndose a un accidente de 1999 en el que murieron 219 personas y del que, según la NTSB, el piloto tuvo la culpa.

"La mayoría ocurrieron cuando el piloto se quedó solo en la cabina. Creo que ahora tenemos que concentrarnos en las amenazas dentro de la cabina".

Juliette Kayyem, ex subsecretaria de Asuntos Intergubernamentales del Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos, dijo que los refuerzos que se implementaron a las puertas de las cabinas después del 11 de septiembre de 2001 han demostrado que son efectivos y que ahora deberían concentrarse en eliminar por otros medios la amenaza que representan los pilotos trastornados, no a través del cambio de la configuración de la puerta.

"Desde el 11-S, cuando aseguramos la puerta de la cabina, no ha habido ningún caso en el que un pasajero haya logrado entrar en la cabina. Sabemos con certeza que en el mundo en el que vivimos hay muchas personas que lo han pensado, pero esto los ha disuadido", dijo.

"Así que simplemente tendremos que equilibrar esa clase de cosas".

Matthew L. Wald, analista de aviación, dijo que el desastre puso de relieve lo difícil que es mitigar todas las amenazas concebibles en el aire.

"Uno de los problemas es que propones una solución para un problema muy inusual y la solución crea otro problema muy inusual", dijo.

Dos tripulantes… siempre

Una de las medidas que podría eliminar el riesgo que representan los pilotos rebeldes es la implementación de un protocolo de que haya siempre dos personas en la cabina de mando, que las sobrecargos reemplacen a los pilotos cuando salgan.

David Soucie, analista de aviación de CNN, dijo que las aerolíneas estadounidenses aplicaron el protocolo, pero que no ocurre con todas las aerolíneas a nivel internacional.

Luego del accidente de Germanwings, varias aerolíneas anunciaron que reformarían sus políticas para que siempre haya dos tripulantes en la cabina.

Otra de las opciones que los analistas propusieron es que se vuelva a recurrir a un tercer piloto, que alguna vez fue lo usual en los vuelos.

Soucie dijo que como parte de su trabajo, a menudo ha viajado en el asiento del observador en la cabina.

"Hay un tercer asiento. Cuando voy allí, puedo ver que no solo estoy obstruyendo la puerta, sino que puedo ver que tener a tres personas en la cabina puede hacer una gran diferencia".

¿Cámaras de video?

Algunos analistas dicen que habría que instalar cámaras de video en las cabinas, innovación a la que, aún en una era en la que la videovigilancia está en todas partes, los pilotos se han resistido.

"Creo que sería un disuasivo", dijo Hall, quien afirmó que ahora es común que el lugar de trabajo se vigile a través de video.

"En este momento estamos hablando de ponerles cámaras a nuestros agentes de policía."

Otras personas cuestionaron los beneficios de instalar cámaras en la cabina.

"Te tienes que preguntar a qué le vas a tomar foto", dijo Soucie, quien señaló que los datos se podrían transmitir en tiempo real al control terrestre en vez de depender de que se recuperen las grabadoras de datos para obtener información vital.

Jim Tilmon, piloto y analista de aviación, dijo que aunque muchos pasajeros lo verían como una innovación positiva, "desde el punto de vista del piloto no es solo una molestia o una intrusión, sino que es un tanto innecesario".

"Hay otras forma de obtener la información", dijo. "No me interesa saber si el piloto se está picando la nariz o no".

No obstante, Kayyem dijo que la implementación de cámaras debería ser "lo más obvio del mundo".

"Todas las personas que tienen una responsabilidad considerable y que conozco, a menudo están frente a una cámara", dijo a CNN.

"Es obvio que las cámaras no impedirán todo, un tercer piloto no impedirá todo, pero entre más cosas implementes para verificar que el sistema no falle, mejor estarás".

¿Sistemas de anulación?

Otros de los enfoques que se han considerado son los sistemas de anulación por medio de los cuales unos controladores en tierra podrían tomar el control del avión o que el avión pueda programarse de forma que sea imposible estrellarlo deliberadamente contra el terreno.

"(El avión) ya está configurado de forma que si vas volando hacia una montaña, te alerta. Podrías configurarlo para impedir que el avión vuele hacia una montaña", dijo Wald.

"Siempre hay un equilibrio entre cuánto le confías a la máquina y cuánto quieres confiarle a la persona que está tras los controles".

Soucie dijo que Boeing había experimentado con la fabricación de aeronaves controlables a distancia, pero las innovaciones se abandonaron cuando se percibió que habría más vulnerabilidades. "Se decidió que no era la mejor idea", dijo. "Existía el riesgo de interceptar la señal y luego tomar el control".

Pruebas psicológicas

Uno de los ámbitos en los que los analistas identificaron un área de mejora para detectar si un piloto es una amenaza, son las pruebas psicológicas.

Carsten Spohr, director ejecutivo de Lufthansa (propietaria de Germanwings) dijo a CNN que Lubitz había pasado el proceso de selección de la aerolínea.

"El piloto pasó todas sus pruebas, todos sus exámenes médicos. En Lufthansa tenemos un sistema de reportes en el que los tripulantes pueden reportar sus propios problemas sin temor a que los sancionen o pueden reportar los problemas de otros sin que haya sanción alguna", dijo.

"No se había recurrido a ello en este caso. Todas las redes de seguridad de las que nos sentimos tan orgullosos no funcionaron en este caso".

Inicia el día bien informado
Recibe todas las mañanas las noticias más importantes para empezar tu día.

Algunas personas han criticado estos modelos de reporte voluntario que son comunes en el sector de la aviación, ya que los consideran ineficaces porque los pilotos podrían mostrarse renuentes a dar a conocer sus problemas a sus patrones por temor de dañar su carrera.

"Si no haces un reporte voluntario, usualmente pasa desapercibido", dijo Mark Weiss, expiloto de 777.

Ahora ve
“Hay culpa de ambas partes”, dice Trump y se va contra directivos y medios
No te pierdas
×