India “acelera” en el mercado automotriz

Las automotrices están aprovechando que muy pocas personas tienen un coche; se espera que en 2008 el fabricante Tata Motors introduzca el 'auto del pueblo' a 2,500 dólares
Tata Motors será la primera en lanzar un vehículo de bajo co
Heather Timmons
NUEVA DELHI -

Una revolución está tomando forma en India y podría cambiar lo que la mayor parte del mundo conduce. Se espera que el próximo otoño, el fabricante indio Tata Motors introduzca su muy esperado ‘auto del pueblo’, con un precio calculado de unos 2,500 dólares. Y enseguida saldrán al mercado hasta media docena de coches muy accesibles, algunos fabricados por las principales armadoras del mundo, como Toyota y Renault-Nissan.

Con una edad promedio de menos de 25 años y una clase media que se expande a toda velocidad, India superará a China el próximo año como el mercado automotriz de crecimiento más rápido, según cálculos de CSM Worldwide, un servicio de monitoreo de la industria.

Para aprovechar ese mercado emergente, los fabricantes de autos comienzan a responder al deseo indio de coches más baratos y pequeños. Como resultado de ello, por parte de las armadoras surgen nuevas formas para desarrollar y construir automóviles en todo el mundo.

“Pregunte a 1,000 millones de personas y 99% de ellas le dirán que quieren un auto”, dice Jagdish Khattar, director ejecutivo de Maruti Suzuki India, el mayor ensamblador de autos del país. “El problema es, ¿cuántos pueden pagarlo?”

Por mucho tiempo, esa pregunta apenas le concernía a un puñado de armadoras en India. El mercado de autos compactos en este país está dominado por Hyundai Motors India; Tata y Maruti Suzuki, esta última una coinversión entre Maruti, de India, y Suzuki, de Japón. Maruti Suzuki tiene más de 50% del mercado, gracias a modelos con precios reducidos, de unas 195,000 rupias (unos 5,000 dólares).

Ahora, las armadoras extranjeras están entrando a la competencia y elevan la presión en la manufactura de autos más baratos, y también con atractivos diseños. Simplemente entre junio y septiembre, Skoda, una subsidiaria de Volkswagen, anunció que arrancará la fabricación y comercialización de Fabia, su auto compacto, en India; por su parte, Fujio Cho, el presidente de Toyota, dijo que la empresa podría introducir un nuevo automóvil pequeño a India, y ejecutivos de Ford Motor declararon que estaban estudiando esta situación; y Renault-Nissan anunció que abriría un centro de ingeniería y diseño, el cual se sumaría a sus planes previos de construir una planta en este país.

La alianza franco-japonesa Renault-Nissan ha entablado negociaciones con el fabricante local de motonetas Bajaj Auto, para construir un automóvil que, según los analistas, podría costar 3,000 dólares.

Hyundai habla de añadir un nuevo coche pequeño a su actual catálogo y de duplicar su producción local, mientras Honda planea ya un vehículo de esas características, específico para el mercado indio. En octubre, Fiat aceleró su alianza con Tata, y anunció una coinversión para fabricar autos, motores y transmisiones en India, para los mercados local y foráneo.

India difiere de los mercados enormes con bajo crecimiento (y de nulo crecimiento), como Estados Unidos y Europa occidental, y aun de mercados de rápido crecimiento, como China. La diferencia estriba en el énfasis en coches pequeños y baratos, pero de cuatro puertas, no dos, y con espacio para una extendida familia.

En tanto, la clase alta india demanda modelos más grandes e, incluso, importados, como Mercedes-Benz. Para los que compran auto por primera vez significará un buen pedazo del crecimiento en el mercado en años por venir.

Para 2013, predice CSM, el mercado de India crecerá 14.5% al año, contra 8% del chino. CSM calcula que en 2013 los chinos comprarán 10.8 millones de unidades, frente a los 3.8 millones en India, pero agrega que ya hay demasiados fabricantes locales y extranjeros en China, por lo que India se ha vuelto un mercado más atractivo a largo plazo.

Si los fabricantes globales pueden arreglárselas para construir autos pequeños y baratos en India, se espera que comiencen a exportarlos a otros mercados emergentes de rápido crecimiento, en donde la proporción de propiedad de vehículos sigue siendo baja, como en el sureste de Asia, África y Medio Oriente.

Pero primero se tiene que conquistar este mercado. AT Kearney, una consultora internacional de gestión, calcula que un coche con un precio de 3,000 dólares podría atraer a 300 millones de compradores en India para 2020. Obviamente, los pronósticos de las empresas sobre China también eran agresivos hace unas décadas, antes de que el mercado despegara. Además, la agitación económica o los cambios políticos también podrían estancar el esperado crecimiento indio.

Sin embargo, los millones de indios que comprarán automóviles podrían estar de acuerdo con Suchita Bagga, que adquirió su primer vehículo en julio. “El presupuesto es lo que más importa”, asegura Bagga, un becario de recursos humanos de 26 años que gana menos de 375,000 rupias al año (unos 9,500 dólares) y que pagó menos de 6,000 billetes verdes por su coche. “No estoy en posición de comprarme un coche grande o caro”.

Además de nuevos nichos económicos como el de Bagga, los fabricantes de automóviles apuntan a los aproximadamente 65 millones de dueños indios de motonetas, en su mayoría hombres. En la actualidad, familias enteras se transportan en motoneta, con el jefe de la familia al manubrio y su esposa sentada detrás y hasta tres niños repartidos entre ambos.

El ‘auto del pueblo’ creará una situación  en la que “alguien que nunca soñó siquiera con un automóvil lo verá factible”, opina Ravi Kant, el director ejecutivo de Tata Motors. “Imagínense la gran emoción que hay”.

No todo es barato

Pero los ambientalistas y los que luchan por la seguridad no suenan tan entusiasmados. Anumita Roychowdhury, directora asociada del Centro para las Ciencias y el Ambiente, en Nueva Delhi, dice que los vehículos baratos podrían empeorar la contaminación y el congestionamiento vial de India. “A la fecha, casi 60% de las ciudades indias tienen niveles críticos de contaminación ambiental”, advierte.

En lo referente a la seguridad, ejecutivos de las empresas automotrices insisten en que los autos cumplirán con los estándares de seguridad establecidos en los mercados donde ya se venden. No obstante, en India esos estándares actualmente no incluyen las pruebas de colisión total, las bolsas de aire o los sistemas de frenos antibloqueo.

A los críticos les preocupa que miles de personas se sumen a la ya de por sí alta tasa de mortandad por accidentes en el país. Los que viajan en autos baratos tienen más probabilidades de salir lastimados o resultar muertos en un accidente vial.

Dada la necesidad de velocidad y volumen, las demandas de autos en EU y Canadá son “casi diametralmente opuestas” a las de India, apunta Craig Cather, presidente y director general de CSM. Eso podría limitar la expansión de los autos ultrabaratos en mercados maduros, como Estados Unidos y países de Europa occidental.

Sin embargo, eso no significa mucho. Robert Bosch, un proveedor de la industria automotriz, calcula que los vehículos de precio inferior a los 10,000 dólares constituirán hasta 13% del mercado global para 2010, unos 10 millones de coches por año. Y para entonces, las ventas de automóviles de bajo costo crecerán tanto como el resto del mercado, pronostica Bosch.

La competencia para fabricar autos menos caros podría ayudar a que India se convierta en un gran centro de investigación y desarrollo automotriz. Esto es una posibilidad, luego de años de salidas en falso y complicaciones debidas a la burocracia, la pobre infraestructura y los descontentos laborales.

A la planta de Maruti, en Gurgaon, al sur de Nueva Delhi, por ejemplo, se llega por un camino lleno de hoyos, basura, pululan las vacas y está saturado de puestos que venden jugos y bocadillos entre accesorias de tiendas de concreto. En una reciente visita, una lluvia repentina borró partes de ese camino. El tráfico ensordecedor se prolongó hasta la tarde.

Pero dentro de Maruti, la compañía ha creado una isla eficiente y afinada: sus 4,700 empleados trabajan dentro de edificios grises, lo mismo que una cantidad similar de trabajadores de sus proveedores, cuyas bodegas y plantas de producción rodean las principales fábricas de Maruti.

El sitio genera su propia electricidad y recicla su agua. Dentro de la fábrica principal se encuentran todos los materiales que la compañía necesita para dos horas de producción al ritmo actual, de un auto construido cada 21 segundos. Las bodegas aledañas de los proveedores tienen materiales para varias horas más.

Maruti, cuya propiedad es mayoritariamente de Suzuki, tiene planes para incrementar su ya altamente automatizados procesos, con la meta de recortar su tiempo de producción a la mitad y bajar los costos. Una serie de robots rotatorios hace la mayor parte de la soldadura, y personal empleado por Manpower, la firma externa de trabajadores temporales, se cerciora de que no haya errores.

“Ya aplanamos mucho el camino para nuestros rivales”, advierte Khattar, de Maruti. Si bien reconoce que India nunca será una meca global de manufactura para todo tipo de automóviles, Khattar asegura que el país ya juega un papel relevante en la manufactura de compactos. Lo que India puede ofrecer, dice, “es ingeniería frugal”.

New York Times News Service

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