Honda, el secreto detrás de su éxito

La automotriz japonesa se distingue por investigar los rincones más extraños de la tecnología; la curiosidad extravagante de sus ingenieros le da una enorme ventaja sobre sus competidores.
Honda siempre está en busqueda de nuevas aplicaciones tecnol
Alex Taylor III

Asimo es el resultado de dos décadas de trabajo de los ingenieros de Honda, el robot anda, conversa, se balancea sobre un pie, patea pelotas, sube escaleras y simula ejercitarse, un verdadero prodigio tecnológico. ¿Por qué Honda juega con robots en un momento en que la industria automovilística enfrenta los problemas del calentamiento global y los precios disparados del petróleo?

Más aún ¿por qué Honda ingresa al sector de los aviones?, construyendo una fábrica para manufacturar el Hondajet, una nave deportiva para seis tripulantes. ¿Y la energía solar? Estableciendo una subsidiaria que produce paneles de celdas solares. Los intereses de Honda también incluyen los frijoles de soja, legumbres que siembra en Ohio para enviarlas después a Japón. La lista es interminable y parece irrelevante cuando estamos hablando de una empresa que construyó un imperio automotriz.

Pero ese es justo el secreto de su éxito: el hambre de investigación. Al igual que Toyota y BMW, Honda Motor mantiene un récord de excelencia. Desde el 2002 sus ingresos han crecido casi un 40%, ascienden a 94,800 millones de dólares. Sus ganancias operacionales, con márgenes oscilando entre 7.3% y 9.1%, son las mejores de la industria. Su participación en el mercado estadounidense -impulsada por las ventas masivas de Accord, Civic, CR-V y el nuevo Fit- ha alcanzado el 9.6% en el 2007.

Los números hablan por sí solos, pero no pueden expresar que el éxito se debe a una filosofía emprendedora. Este hábito inquisitivo es lo que le ha dado una ventaja en el reto más grande que enfrenta la industria: encontrar un sustituto del motor de gasolina. Así, Honda tiene ya un historial de tecnologías alternativas que la acercan a la piedra filosofal del combustible del futuro. “Son los mejores en los motores de gasolina, los mejores en las celdas de combustible, en el gas natural comprimido, y los número dos en híbridos, después de Toyota” afirma el especialista de J.D. Power & Associates, Mike Omotoso.

En el caso de las celdas de combustible, Honda está años por delante de sus competidores. El modelo FCX Clarity, que saldrá a la venta este verano, está impulsado por una celda que no usa gasolina y emite sólo vapor de agua. Aunque aún falta una década para su venta masiva, las celdas de hidrógeno del Clarity ha demostrado ser un dispositivo elegante, eficiente y de tamaño pequeño.

El manantial del que surgen todas estas ideas creativas es Honda R&D, una subsidiaria de Honda Motor instalada en Saitama, al oeste de Tokio. Los ingenieros de R&D crean todos los productos que Honda fabrica, desde un cortacésped hasta motos y automóviles, a la par de Asimo y el Hondajet.  R&D insiste en desarrollar todos las soluciones y rechaza alianzas externas. En teoría, depende de Honda Motor, pero es tan poderosa que ha producido todos los CEO que han pasado por la empresa desde su fundación en1948.

“Yo no puedo dar órdenes directas a los ingenieros de R&D. Lo que es positivo, pues pueden trabajar por su cuenta con diferentes criterios” sostiene Takeo Fukui, actual presidente y CEO de Honda. Él sólo se reúne una o dos veces al año con los directivos de R&D, y aunque sus oficinas están en el mismo edificio, la independencia es absoluta.

La curiosidad de los científicos del Honda Research Institute -que forma parte de  R&D- los ha llevado a experimentar con computadoras, nanoautos y nanotubos de carbono. La libertad de los ingenieros reinterpreta incluso la misión del corporativo japonés. “Somos conocidos por investigar el movimiento de cucarachas y abejorros para entender mejor el movimiento” declara Frank Paluch, vicepresidente de diseño automotriz.

Honda R&D es una identidad distinta dentro de Honda, un culto dentro de un culto. Todos los empleados de sus centros de investigación (hay 13 en Norteamérica) visten con uniformes blancos con el logo rojo de Honda. El espíritu de esta peculiar subsidiaria lo encarna el Hondajet, un proyecto que inició en 1986 y fue creciendo hasta lograr su primer vuelo en el 2003. Honda espera sacarlo al mercado en el 2010, a un precio de 3.9 millones de dólares, y ya tiene más de 100 solicitudes de compra.

Para canalizar la productiva espontaneidad en R&D, sus directivos se reúnen anualmente para revisar los proyectos más prometedores. Cada uno obedece a un cronograma específico y es supervisado estrechamente. A pesar de esta disciplina, los caminos de R&D llevan a direcciones que ninguna otra empresa automotriz exploraría.

El hecho de que los proyectos de R&D no estén orientados fundamentalmente al consumo, también supone ciertos riesgos. Cuando el Honda lanzó su híbrido Insight, por ejemplo, superó a todas las automotrices estadounidenses (el Toyota Prius apareció medio año después). Pero el vehículo parecía más un proyecto científico que un coche. Honda detuvo la producción del modelo en 2006, luego de que las ventas cayeran a niveles desastrosos. Toyota, en cambio, con un Prius de apariencia más convencional, vendió más de 180 mil unidades el año pasado.

Para evitar estos tropiezos, Honda ha reorganizado la subsidiaria, no tanto para cortar las alas de sus científicos, sino para acercarla más al negocio. Los errores como el Insight son una excepción, pues R&D es la responsable de muchos otros diseños bien recibidos por los consumidores (como las airbag para motos, el motor marino a cuatro tiempos de baja contaminación y autos con poca emisión de gases). El próximo producto será un híbrido de tamaño pequeño (aún sin nombre) que costará 20,000 dólares. Robots, jets, autos, funcionen o no en el mercado, Honda está decidido a soñar.

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