Mexicana sale del país, vuela al mundo

La firma deja el mercado doméstico a su filial Clik, para surcar el cielo en pro de nuevos nego la empresa piensa que alejarse de la pelea con 13 compañías, renovará el aliento de sus accioni
La estrategia, pero sobre todo las circunstancias, lleva a M
Celina Yamashiro

Nadie se salva, aunque se tengan 100 años de vida. La aerolínea más antigua del país, que parecía tener mayor respaldo –al menos de historia–, ahora saldrá del ring doméstico, para recuperar algo del aliento perdido.

Los dueños de Mexicana creen que sólo saliéndose de la disputa por un puñado de rutas con 13 empresas podrá devolverle algo de esperanza a sus accionistas. A fines de 2005 desembolsaron 154.6 millones de dólares (MDD) para comprar la compañía, pero desde esa fecha el ambiente no ha dejado de empeorar.

Tras la fallida adquisición de Aeroméxico, en octubre pasado, la directiva de Mexicana determinó que el plan B era heredar, poco a poco, la operación y el know how de las rutas domésticas de Mexicana a su filial Click e, incluso, de ser necesario, también algunas rutas internacionales cortas. Algo similar se diseña en Grupo Aeroméxico, cuyos dueños fueron consultados por Expansión pero se rehusaron a comentar el tema.

Entre guerras con sindicatos y el alza sin freno de la turbosina, la aerolínea más antigua de México corta donde puede, mientras afina su debut, en 2009, en la alianza One World.

Objetivo único: sobrevivir
En este momento, el objetivo de todas las aerolíneas (nacionales, internacionales, tradicionales y de bajo costo) es evitar la quiebra.

Sus directores financieros trazan desesperadamente ajustes y estrategias para salir bien librados de la tan anunciada restructuración del mercado aéreo, que podría definirse en septiembre, el mes más difícil para el sector.

Lejos quedaron los ciclos de la industria cuando las crisis provocaban apenas alguna quiebra, por mal manejo administrativo. Ahora, muchos prevén una oleada de fusiones, adquisiciones, reducción de flotas, quiebra y fortalecimiento de las megaalianzas (SkyTeam –donde está Aeroméxico–, Star Alliance y One World) que las aerolíneas con mayor demanda y rutas usan para protegerse y repartirse los mercados más rentables del mundo.

En México, la competencia entre las tradicionales y las de bajo costo ha provocado que todas pierdan pasajeros y dejen aviones en tierra, devuelvan los de arrendamiento o congelen sus planes de expansión de flotas.

Los vuelos baratos, con los que intentaban ganar mercado, ya es pasado. Esa estrategia terminó por meter más presión en los costos, frente al alto precio del combustible y la agresiva competencia generada por las nuevas empresas locales y las aerolíneas estadounidenses (motivadas por la ampliación de los convenios bilaterales de México y EU).

En 1990, Aeroméxico y Mexicana tenían 95% del mercado nacional; en 2000 se redujo a 84%. A fines del año pasado apenas conservaban 50%, las firmas regionales y charteras ganaron protagonismo (15%), mientras las aerolíneas de bajo costo avanzaron demasiado rápido y se quedaron con 30.5% del mercado. Y en poco tiempo podrían tener 36% del pastel al sumar 25 aviones a sus flotas.

Entre 2005 (cuando debutaron dos de las cinco líneas aéreas de bajo costo) y ahora, la participación de Aeroméxico y Mexicana dentro del país se redujo de 37 a 27% y de 26.5 a 24%, respectivamente. “Lástima que no tenemos capítulo 11 (Ley de Quiebras de EU) en México; la de aquí se parece más al capítulo 7, que ya es un proceso más de liquidación que de reestructura. No quisiera hablar de eso, porque no lo estamos planteando en este momento”, afirma Manuel Borja, director general de Mexicana de Aviación.

Como señalaba la profecía de muchos especialistas, las más chicas (incluso las que llevan una década o más de operación) están cayendo como moscas.

Desde mediados de 2006 y en lo que va del año, Aviacsa y Aerocalifornia redujeron entre 50 y 70% sus flotas; Azteca dejó de volar por incumplir con requerimientos oficiales; la chartera Magnicharters fue suspendida por lo mismo, y Avolar y Alma regresaron aviones en arrendamiento y cancelaron rutas.

El castigo está llegando a todo el sector. “Algunas aerolíneas dejaron de pagar los servicios de los aeropuertos”, dice una fuente del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares de apoyo en tierra.

A su vez, las agencias de viaje están recibiendo menos comisión y se prevé que cierren casi 50%.

Los dueños de Mexicana reconocen que, desde su adquisición, no tienen utilidades, y para alcanzar viabilidad financiera les urge concretar este mismo año su plan de ahorro de 330 MDD. Y 40 MDD de esa cifra provendrían del traslado parcial o total de la operación doméstica a los aviones de Click.

La nueva Mexicana
El avión perfecto para el mercado perfecto es la nueva tabla de salvación, que debería haber sido la regla desde un inicio de la apertura del sector. “En eso estriba el éxito. Decidimos cubrir muchas plazas domésticas con Click: se vuelve más un negocio de frecuencias que de capacidad en un vuelo”, comenta Manuel Borja.

En 22 de las 34 rutas domésticas de Click de Mexicana, ya vuela con 19 aviones Fokker 100 equipados con motores de nueva generación y espacios de una sola clase para 100 pasajeros. Les termina saliendo 30% más barato que usando la aerolínea tradicional para esos destinos (incluyendo el costo laboral).

Muchas rutas de Mexicana eran deficitarias por el nivel de ocupación (en algunas hay ganancia cuando cubren más de 70%), las tarifas y los costos aeroportuarios. De hecho, la aerolínea ya no vuela a Tuxtla Gutiérrez, Oaxaca, Huatulco, Puerto Escondido, Veracruz, Villahermosa, Minatitlán, Cozumel y Mérida. Allí, no alcanzan a ocupar los 120 y 150 asientos que tienen los Airbus 319 y 320 de la compañía.

“Aeroméxico está haciendo algo parecido (a Mexicana): desde que cambió de dueños no inauguró ninguna ruta doméstica, pero lanzó la de Shanghai y remplazó algunas locales no rentables para sus Boeing 737 de 110 asientos con aviones de Connect de 50 (asientos)”, comentan fuentes del Sindicato Nacional de Trabajadores al Servicio de las Líneas Aéreas y Conexos (trabajadores de servicios en tierra).

Click prevé sumar a su flota seis aparatos Fokker F100, para 100 pasajeros, en contratos de arrendamiento suscritos con diferentes proveedores. Ya tiene 19 aviones. Según los tiempos de entrega, se irán sustituyendo más vuelos domésticos durante todo este año.

“(Click) está en crecimiento; a lo largo del año vamos a sustituir más rutas”, adelanta Borja. Aunque también su filial será parte de la alianza One World a partir de 2009, no realizará vuelos internacionales en el corto plazo. Por el momento, los aviones de Mexicana se enfocarán en las rutas de alta densidad, como Monterrey, Guadalajara y Cancún, y los mercados internacionales. “Por eso –agrega–, este año arrendaremos dos Boeing 767-200”.

Para quienes han estado en las venas del sector, como el diputado coordinador de la subcomisión de Transporte Aéreo de la Comisión de Transportes, y ex líder sindical de los pilotos, Jesús Ramírez Stabros, el tema es más delicado que cambiar de lugar los aviones. Cree que ninguna aerolínea tiene un objetivo claro.

“Mexicana y Aeroméxico tienen una parte importante de su equilibrio financiero en los mercados interno y externo; sustituirlas por sus filiales –Click y Aerolitoral– representa recortar empleos, para abaratar costos de operación, y eso es inviable”, dice Stabros. “Lo único que lograrán es reventar los salarios y la seguridad”.

El paraguas
El año que viene, Grupo Mexicana espera consolidar su plan B, con la incorporación de sus dos aerolíneas a One World, donde participan 11 líneas aéreas de todo el mundo. Para ello, Mexicana deberá invertir 5 MDD para adaptar su estructura. Eso implicará durante 12 a 18 meses alinear sus sistemas informáticos y de reservaciones al sistema Amadeus y capacitar a su personal. “Para Mexicana y Click implicará mejorar las finanzas, ofrecer tarifas más competitivas y una gama de servicios más completa”, asegura Manuel Borja.

Ambas compañías aportarán 26 destinos a la red (24 nacionales, EU y Canadá) y los otros miembros de la alianza podrán aumentar de 11 a 35 rutas que operan en México.

De esta forma, One World se convertiría en la alianza con mayor presencia en Latinoamérica y permitiría a Mexicana –que dejó Star Alliance en 2004– tener un ingreso extra por las comisiones en la venta de boletos de los 700 destinos a los que vuelan las 11 aerolíneas y por transportar a sus pasajeros dentro de la red de rutas.

“Con una megaalianza, las aerolíneas pequeñas se vuelven grandes porque no tienen que comprar más aviones para cubrir la demanda de los pasajeros”, argumenta Simón García, analista del sector.

Mexicana tiene 61 aviones, ni 10% de los 750 que tiene American Airlines y lejos de las 2,350 naves de toda alianza. En conjunto, la flota de aerolíneas mexicanas suma 367 aparatos. Pero de lo que se trata es de llenar los aviones, en un escenario donde todos buscan desesperadamente unirse o comerse a la presa más débil. Delta y Northwest Airlines se fusionaron, en abril pasado, y hubo acercamientos entre United Airlines y Continental con la misma intención –pero sin éxito–, mientras American Airlines, la mayor aerolínea de EU, todavía busca voluntarios.

Por ahora, Mexicana cree que sí llenará aviones fuera de México. Este año comenzó a operar Monterrey-Nueva York; Monterrey-Los Ángeles y Puerto Vallarta-Los Ángeles, donde convive con aviones de Aeroméxico, y en el verano estrenará las rutas a Canadá: México-Calgary y México-Edmonton.

Intentará sacar el mayor jugo posible a los convenios bilaterales firmados por México que permiten la participación de tres aerolíneas de cada país por ruta, sin límites de frecuencias, capacidades o destinos.

Hasta ahora, el avance de las extranjeras en México ha sido voraz y las empresas mexicanas no le han sacado provecho. En el periodo de 2005 a 2007, la participación de las aerolíneas nacionales en el mercado de pasajeros internacional disminuyó más de cuatro puntos, al pasar de 32% a 27.9%.

Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el año pasado las aerolíneas extranjeras movieron casi 11 millones de pasajeros en rutas foráneas, casi 40% más de lo que transportaron Mexicana, Aeroméxico, Aviacsa y Aeromar.

Otro dolor de cabeza
Aun con nueva estrategia comercial, Mexicana deberá resolver pendientes que tiene desde que se privatizó la aerolínea. El sindicato de sobrecargos es, junto con el precio de la turbosina, de los frentes más difíciles para las compañías de aviación tradicionales. Actualmente, la planta laboral representa 27% de los costos operativos, y no ha dado el brazo a torcer en las negociaciones colectivas.

En los últimos dos años, la reducción de costos para Mexicana fue a través de despidos en las áreas administrativa y de mantenimiento (650 de un total de 2,200 trabajadores de confianza) y de la reducción en las prestaciones.

Pero queda todavía una de las partes más onerosas. Los empleados sindicalizados (unos 4,300) y, en particular, los 1,400 sobrecargos que no están dispuestos a ceder.

Prácticamente, desde que Gastón Azcárraga y sus socios compraron la aerolínea, habían instado a los sobrecargos a aceptar un acuerdo de productividad, pero no tuvo eco. Por eso, en marzo del año pasado, Grupo Mexicana interpuso un Conflicto de Naturaleza Económica ante la Secretaría del Trabajo en contra de la Asociación Sindical de Sobrecargos (ASSA) para modificar sus condiciones laborales a causa de la quiebra técnica de la empresa. Eso dejó temblando a todos. El resultado de lo que surgiera sentaría jurisprudencia para que otras aerolíneas o los sindicatos exigieran lo mismo para todo el sector.

Lo que pasó después aún está congelado: en agosto pasado, la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje dictó un laudo arbitral que permitiría que la aerolínea redujera más de 50% los beneficios laborales. Pero los sobrecargos se ampararon -y ganaron–. Desde el año pasado todo quedó como antes (las condiciones laborales del contrato original).

Y el caso volvió prácticamente al inicio de la cola: la Suprema Corte de Justicia de la Nación –que tomó el caso– devolvió el asunto al 10º Tribunal Colegiado de Circuito, por errores procesales que cometió la Junta Federal. Revisadas esas advertencias, el caso volverá a la Suprema Corte para que resuelva el fondo del asunto. Y, sea cuando sea que ocurra, lo que ésta dictamine podría cambiarle la cara al sector.

De todos modos, siguen corriendo los intereses por falta de pago. “Si el juez determina que los sobrecargos tienen la razón en su amparo, Mexicana deberá resarcir los montos que se dejó de pagar en los tres meses que se estuvo aplicando el nuevo contrato. Si es al revés, los sobrecargos deberían devolvernos lo que pagamos de más desde noviembre hasta el día que la Corte resuelva”, destaca Borja, de Mexicana.

Son tres MDD si los sobrecargos ganan, según ASSA. Y no se reveló el monto que éstos deberán devolverle a la compañía si el sindicato pierde, pero Mexicana había pedido recortar de los contratos 25 MDD anuales. ASSA asegura que los cambios pedidos por la aerolínea suman 36 MDD anuales.

Mientras tanto, los dueños de Mexicana cruzan los dedos para que el precio del petróleo deje de subir y los sobrecargos no cumplan el emplazamiento a huelga que anunciaron para septiembre.

“Estamos dispuestos a ayudar a las aerolíneas a salir de la crisis de combustible, pero no a costa de los ingresos de los sobrecargos”. En la próxima revisión contractual (15 de septiembre) es posible que demandemos un incremento salarial de 10%, similar al de Aeroméxico”, adelanta Lizette Clavel, secretaria general de ASSA.

Con un combustible que muchos prevén llegue a 200 dólares el barril y una huelga que le haría perder 2 MDD diarios, según fuentes de la compañía, Mexicana podría tener su propio 11-S.

Los sobrecargos piden números reales. “La situación de la empresa no es ficticia, pero el nivel de gravedad puede ser que sí; están perdiendo dinero, pero los inversionistas no entraron en el negocio a ciegas”, refiere Clavel.

Mientras, algo de lo ya ganado por la aerolínea con los pilotos está otra vez en discusión. El sindicato de esa actividad procesó y destituyó en junio a su secretario general, Dennis Lazarus, porque en noviembre de 2006 firmó un convenio con la compañía que elimina prestaciones, revisiones cada cuatro años e incrementos salariales (de un punto porcentual arriba de la inflación) y aumento superior a 10% de productividad laboral.

Entre las pugnas internas de los sindicatos y las álgidas negociaciones con las empresas, la realidad sigue corriendo. Este año se calcula que las líneas aéreas mexicanas pierdan 1,200 MDD, una cifra que podría aumentar debido al alza de los precios internacionales del petróleo. “Los precios de los boletos subirán entre 10 y 12%, y el punto de quiebre será en septiembre, cuando los aviones tienen menos de 50% de ocupación”, advierte Gilberto López, director de la Dirección General de Aeronáutica Civil. “Si hay alguna (aerolínea) que esté por desaparecer, lo hará en septiembre, o se fusionará”.

Al interior del Grupo Posadas rezan por que lo poco que pueden manejar funcione. Confían en que parte del camino a la recuperación vendrá de combinar sustitución de rutas con aviones más pequeños, tarifas aéreas óptimas y más vuelos internacionales. Y todos los retoques internos que puedan seguir haciendo, como dejar libre la mitad de los 30 pisos de la Torre de Mexicana, y la continua renegociación de servicios por volumen para Mexicana y Click (como primas de seguros, alimentos y uniformes).

Les falta la parte más volátil, como el petróleo: aumentar la eficiencia laboral y convencer a pilotos, sobrecargos y trabajadores de servicios en tierra que ya hicieron todo lo posible antes de tocar salarios y beneficios laborales.

Por lo pronto, especialistas del sector critican que la nueva estrategia comercial no ha analizado el efecto que puede provocar el hecho de que en el mercado doméstico el nombre de Mexicana no esté entre los competidores. La resurrección de esta línea aérea en su filial Click, dicen, podría repercutir en una baja adicional de pasajeros domésticos.

La mercadotecnia del poder de una marca, en tiempos de sobrevivencia, quizá quede en segundo plano. Al final, deberá convencer a los pasajeros de que para mantener a la familia a salvo deberá sacar a pasear su marca insignia fuera del país.

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