Firmas aeronáuticas aterrizan en México

En octubre pasado, luego de presenciar el Foro de Atracción de Inversiones, organizado por el gobierno mexicano, un grupo de ejecutivos de la firma estadounidense Eaton recorrió algunos estados para ubicar una planta de su negocio aeroespacial. No buscaban integrarse a un polo de desarrollo aeronáutico ni detectar suficientes proveedores locales, porque no los hubieran encontrado. Buscaban hacer su manufactura 30% más barata. Muchas firmas aeronáuticas siguen incluyendo a México en su mapa global de producción, pese al entorno recesivo y de pérdidas generalizadas en industrias afines, como la aviación comercial y la automotriz. Tanto, que sus inversiones directas en el país han crecido 30% anual desde hace tres años. Ya hay instaladas 190 empresas que vendieron 3,400 millones de dólares (mdd) el año pasado y generaron 20,000 empleos directos e indirectos, según ProMéxico.

A principios de 2008, Eaton ya había invertido 13.5 mdd en Baja California, para fabricar piezas mecánicas e hidráulicas para automóviles y partes similares que envía a Estados Unidos y se usan en los jet de Bombardier y Gulfstream, los aviones comerciales de Boeing y Airbus, y los militares de Lockheed Martin.

Pero la gran pregunta aún persiste: ¿será México capaz de transformar esas naves de manufactura en centros de innovación y de desarrollo de proveedores locales como lo planteó hace ocho años?

Razones de sobra

La cercanía con Estados Unidos es uno de los beneficios más fuertes para este sector porque cada año, de ese país, provienen siete de cada 10 aviones que se fabrican en el mundo. Por el parentesco con la industria automotriz estadounidense, México también ha acumulado cierta experiencia técnica en el sector y hoy es uno de los 20 países que más exporta equipo aeronáutico a EU. Boeing, el segundo mayor fabricante de aviones del mundo, tiene su sede en EU, donde las compras de equipo y vehículos aeroespaciales aumentaron 40% en los últimos cuatro años, según el Departamento de Comercio.

Además, México firmó en septiembre de 2007 el Acuerdo Bilateral de Seguridad Aeronáutica (BASA, por sus siglas en inglés), un mecanismo de regulación que permitirá certificar piezas en México y enviarlas directamente para su ensamble en EU, sin pasar la revisión habitual de la Federal Aviation Administration (FAA).

Pero el BASA aún no se aplica. "El acuerdo, en la práctica, removerá obstáculos y hará más fácil el outsourcing en México para las compañías de EU", dice un estudio del Departamento de Comercio.

Las firmas europeas de aeronáutica tienen también sus razones para aterrizar en México. Para las empresas del Viejo Continente, donde tiene su sede Airbus, el mayor fabricante de aviones, Norteamérica se ha vuelto atractiva para fabricar y exportar debido a la devaluación del dólar frente al euro. En abril pasado, el dólar había perdido más de 50% de su valor desde enero de 2002, cuando la Unión Europea adoptó la moneda única. A finales de 2008, el dólar se recuperó, pero el tipo de cambio sigue siendo una ventaja.

Por cada centavo que sube el euro respecto del dólar, el consorcio aeroespacial europeo EADS -el dueño de Airbus- pierde 1,000 mdd, dice Miguel Álvarez Montalvo, presidente del Consejo Mexicano de Educación Aeroespacial (Comea). Por eso, pretende trasladar 20% de su producción en Europa hacia países con menores costos. Y México es el sitio más barato en Norteamérica (a inicios de enero, el euro se vendía en 19 pesos, después de haberse cotizado entre 12 y 15 pesos entre 2005 y 2007). Ésa también es parte de la ecuación del consorcio francés GIFAS-Electric, que aprovechará el encuentro binacional México-Francia, en marzo próximo, para hacer una visita.

Además, aun con millonarias pérdidas y la necesidad inminente de fusionarse, las aerolíneas internacionales no dejan de pedir nuevos aviones. Los pedidos levantados en julio pasado en Farnborough, Inglaterra, la mayor feria aeronáutica del mundo, marcaron un récord de 88,700 mdd, el doble que en 2006. La demanda mundial está en un pico debido a la necesidad de incorporar nuevos aparatos que gasten menos combustible, la exigencia de nuevas medidas de seguridad y las grandes compras de aerolíneas de países del Golfo Pérsico. Las aeronaves se entregarán en los próximos cinco años.

¿Producto terminado o simple maquinado?

Lo que aún no está claro es si México figurará entre los principales fabricantes de productos aeronáuticos terminados. Rebasado por la apertura de nuevas plantas y el activismo de los gobiernos locales -Querétaro, Baja California, Sonora y Chihuahua- que se disputan los proyectos a base de regalar terrenos y otorgar incentivos fiscales, el gobierno federal intenta dar una imagen de uniformidad a los inversionistas.

El año pasado -ocho años después del primer estudio de la Secretaría de Economía que recomendó impulsar a esta industria- funcionarios de ProMéxico y representantes de varios estados viajaron a Farnborough e instalaron juntos un stand en la feria aeronáutica.

"La idea era vender la competividad de costos mexicanos a proveedores de EADS y a su filial Airbus", dice Mario Juárez, director de Relaciones Institucionales de ProMéxico. Este año irán al Airshow de París.

Pese a las ventajas geográficas y el expertise de la mano de obra, México carece de una base de proveedores nacionales para sumarse a esta naciente industria. En Mexicali, Honeywell demanda piezas de acero y aluminio de alta precisión para los intercambiadores de calor usados en las turbinas que vende a Boeing; pero salvo la regiomontana Ezi Metales, el negocio de esas piezas se lo llevan 100 fabricantes de California. "Las compras que hace Honeywell en México representan sólo 5% de lo que demanda en el país", dice Maricela Vieira, del área de adquisiciones de la firma.

Parte de este handicap es la falta de técnicos especializados. A su llegada al país en 2006, la canadiense Bombardier, la tercera fabricante de aviones del mundo, comprometió a las autoridades a que los primeros técnicos que trabajaran en sus naves fueran formados según sus programas -con cargo a los gobiernos local y federal- y en colaboración con las escuelas de Profesionales Aeroindustriales de Montreal y la Nacional de Aerotecnia de Quebec. El programa intensivo costó 182 mdp y produjo 1,200 egresados; el 95% fueron contratados por Bombardier. Ése es el antecedente de la Universidad Aeronáutica de Querétaro, la primera de su tipo en México, que inició este enero con 288 estudiantes entre técnicos e ingenieros.

Pero hasta que no haya un buen caudal de egresados, México estará predestinado a los procesos simples de manufactura y maquinados. "Ocho de cada 10 puestos de trabajo en la incipiente industria aeroespacial mexicana son no calificados", dice Álvarez Montalvo, director de la única institución con carrera de ingeniero aeronáutico, la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica, del Instituto Politécnico Nacional (IPN). Según él, dentro de cinco años se podría hacer investigación y desarrollo en aeronáutica y, de ahí, la tarea del Comea será repatriar especialistas hoy esparcidos por el mundo para que den clases en México.

Honeywell demanda 600 ingenieros en Mexicali, donde tiene su segundo laboratorio más grande del mundo para probar motores, sistemas eléctricos y presurización de cabinas, además de los 400 que ya emplea. En la mira para ser repatriados hay cinco doctores mexicanos, como el oaxaqueño Hannover Galindo, que hoy trabaja en la Rolls-Royce por sus hallazgos para reducir el calentamiento de los frenos ABS.

Un avión ‘Made in Mexico'

Aunque la industria participa en Comea a través de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial y varias secretarías del gobierno federal (Economía, Educación Pública, Comunicaciones y Transportes), el Consejo no tiene presupuesto. Funciona como red de escuelas, universidades e institutos estatales donde hay plantas aeronáuticas. El primer acuerdo fue dejar de competir entre sí y que cada estado se enfoque en una de las diversas áreas que demanda la industria. Monterrey se especializará en materiales, Sonora, en maquila, Mexicali y Chihuahua, en manufactura de alto grado de complejidad, y Querétaro, en desarrollo de proveedores. "A un año de formar el Comea, ya entendimos lo que necesita la industria y sabemos dónde va a encontrarlo", dice Álvarez Montalvo.

La presencia de universidades y centros de desarrollo donde se instalan las fábricas es condición para hablar de clusters, como llama hoy el gobierno al asentamiento de plantas en Baja California, Chihuahua, Nuevo León y Querétaro. Pero es demasiado título para una aglomeración de naves industriales. "Tiene que haber una base industrial y científica", dice Gabriela Rico, del Centro de Investigaciones Económicas, Administrativas y Sociales, del IPN. Esto implica sumar instituciones de apoyo y políticas públicas para garantizar la transferencia tecnológica hacia proveedores locales, la innovación y la seguridad legal sobre las patentes. "Lo que no puede ocurrir es que se repita el modelo de absorción que siguió la industria automotriz, por el que grandes empresas asimilaron a medianas y pequeñas", agrega Rico.

La respuesta se verá en cinco años, cuando Bombardier arme su primer avión en Querétaro. Entonces se sabrá qué tanto contenido nacional logró aportar México y si pudo engancharse a esta industria global.

 

MAQUILA AERONÁUTICA Hay más de un centenar de firmas extranjeras instaladas en el país por los costos laborales y la cercanía con las fábricas de ensamble de componentes o aviones en EU. Y aún siguen llegando inversiones.*
Estado	Compañías relevantes	Empresas por estado
Baja California	Honeywell	50
	Delphi Aerospace
	Lockheed Martin
	Leach
	Hartwell
Sonora	Goodrich	31
	Herco
	Smith West
Nuevo León	General Electric	23
	Frisa Wyman Gordon
	Kaydon
Chihuahua	Aerospace Ketema	18
	Unison
Querétaro	Bombardier	12
	ITR Turborreactores
Tamaulipas	Kearfott Industries	11
	Chromalloy Dallas México
DF	Partes Aéreas Concorde	8
Jalisco	GlobalVantage	8
Coahuila	Aerotech	6
Estado de México	Honda Aircraft	5
San Luis Potosí	Sermatech	4
Yucatán	Falco Electronics	3
Fuente: Estudio Business Aviation Industry (agosto de 2008), elaborado por el Servicio Comercial del Departamento de Comercio de EU, y datos de ProMéxico. *A fines de diciembre, ProMéxico indicaba que había 190 empresas vinculadas al sector aeronáutico, con ventas en 2008 por 3,400 mdd; y en 2009 se podrían concretar de 10 a 15 nuevos proyectos con inversiones por 300 mdd.