Automotrices se enfrentan a Washington
Los altos ejecutivos de General Motors y Chrysler se reunirán con los miembros del equipo automotor del Presidente Obama el jueves. Decir que lo que está en juego no podría ser mayor sería subestimar la seriedad de la situación.
La semana pasada, ambas compañías presentaron largos planes para justificar sus peticiones de nueva ayuda gubernamental que les permita continuar sus operaciones. Ahora, tendrán que defender dichos planes cara a cara con un grupo de sabios del gobierno, quienes tal vez no sientan gran simpatía por su situación.
Si los hombres de la industria automotriz no logran convencer al equipo de Obama, las consecuencias serán rápidas y sangrientas. Tanto GM como Chrysler caerán en desordenadas bancarrotas en medio de abundantes recriminaciones.
Los ejecutivos tienen una difícil tarea frente a ellos. Detroit nunca ha sido conocido por actuar en favor del interés público, y en las últimas semanas su imagen ha, si acaso, empeorado.
La labia comercial de los hombres de la industria automotriz se concentrará en dos individuos, ninguno de los cuales promete ser comprensivo. El banquero Steven Rattner, quien fue nombrado asesor del Secretario del Tesoro Timothy Geithner para la reestructuración de la industria automotriz, es un habitante de Manhattan que quizá pase más tiempo en el asiento trasero de un Town Car que tras el volante.
Si el CEO de GM, Rick Wagoner, usa su conocido discurso acerca de cuánto mejoraron el Chevrolet Malibu y el Cadillac CTS en comparación con sus predecesores, es probable que Rattner lo reciba con una mirada vacía.
El banquero podría esperar por horas en la intersección de la Quinta Avenida y la calle 57 y nunca ver un Cadillac CTS. Cualquier Malibu que pasara estaría pintado de amarillo y llevaría la insignia de taxi sobre su cofre.
El árbitro laboral Ron Bloom, quien colaboró con el sindicato de trabajadores del acero Steelworkers Union, firmó como consejero especial del gobierno. Debido a su estrecho lazo con los trabajadores sindicalizados, no es probable que Bloom le afloje las riendas a la industria cuando se trate de que ésta liquide sus negociaciones con el sindicato United Auto Workers.
Sin embargo, sería divertido oírlo explicar por qué, de acuerdo con el Detroit Free Press, el sindicato considera los servicios legales gratuitos pagados por las compañías automotrices, un derecho inalienable para sus miembros.
Los autos que los estadounidenses quieren manejar
El equipo del Tesoro tendrá que evitar la tentación de decirles a los hombres de la industria automotriz -como una de las condiciones para otorgarles mayor ayuda federal- cómo dirigir sus negocios.
Lo único peor que la nacionalización de los bancos sería la nacionalización de las compañías automotrices. Todo sobre lo que Washington parece pensar son la economía de combustible y la seguridad. Si los políticos y sus elegidos comienzan a imponer futuros planes de creación de productos, todos conduciremos cajas-económicas de cuatro cilindros con paneles solares en sus techos y rodeadas por defensas de goma.
Las compañías automotrices pueden fabricarlas pero ¿quién querrá comprarlas? Fabricar autos que la gente no quiere comprar es lo que metió a Detroit en problemas en primer lugar.
Lo que Washington debería hacer es alentar a estas compañías para que dirigieran mejor sus negocios, asumiendo que su fracaso en este momento sería una insoportable carga psicológica y económica para estados como Michigan, Ohio e Indiana.
Por parte de Chrysler, me gustaría oír qué nuevos modelos tendrá en el mercado y cuándo. En la actualidad, Chrysler no es competitivo en los segmentos más importantes: autos subcompactos, compactos y medianos. Sus ventas en enero cayeron un 55% en comparación con las del año pasado.
Chrysler promete lanzar 24 nuevos modelos durante los próximos 48 meses. ¿Cuáles son esos vehículos y cómo, exactamente, se espera que sean mejores que los que reemplazarían?
A propósito de GM, quisiera saber ¿por qué tardan tanto? Saturn y Saab han perdido dinero por casi dos décadas ¿y GM comienza a hacer algo respecto a ellos hasta ahora? GM ha tenido demasiadas marcas, demasiados empleados, y demasiados distribuidores por más de dos décadas, ¿y aún no termina de reducirlos? ¿Cuándo vencerá el estatuto de limitaciones de este plan de mejoramiento?
Dado su desempeño anterior, nadie tiene una perspectiva optimista del futuro de estas dos compañías. Pero odiarías verlas hundirse en la "severa contracción" que experimentamos. Estados Unidos perdió a Auburn, Cord, Dusenberg y otros grandes nombres automotores en la década de los 30s. Esperemos que el 2010 no sea el fin de Chevrolet, Cadillac, Jeep y todos los demás.