¿Es hora de nacionalizar General Motors?

Tal vez la mejor manera de reparar la dañada industria automotriz sea tratarla como a una firma financiera y dejar que el gobierno se haga cargo.

Ha habido muchos diálogos acerca de la nacionalización de los bancos, pero relativamente pocos debates a propósito de la posibilidad de que el gobierno tome el control de los acongojados fabricantes de autos General Motors y Chrysler LLC.

Sin embargo, algunos veteranos del rescate gubernamental de seis compañías de ferrocarriles de carga en la década de los 70s, argumentan que la nacionalización también puede funcionar con una firma industrial, y tal vez sea el mejor camino que el gobierno podría seguir en este momento.

El lunes, Larry Kaufman, un ex ejecutivo y consultor ferroviario, argumentó en un boletín informativo de la industria que la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA por sus siglas en inglés), una agencia gubernamental especial establecida en 1974 para lidiar con los ferrocarriles en bancarrota, es un buen modelo para salvar a la industria automotriz estadounidense.  

"Los dirigentes de la industria ferroviaria en quiebra eran espectadores. No podían reparar sus propias empresas", escribió Kaufman. "Del mismo modo, esperar que los dirigentes de los fabricantes de autos enderecen sus compañías, me recuerda una de las definiciones de locura: la misma gente que repite las mismas acciones pero espera resultados distintos".

Los fabricantes de autos han argumentado en varias ocasiones que la bancarrota afectaría sus oportunidades de supervivencia a largo plazo, debido a que los consumidores evitarían comprarle un vehículo a un fabricante de autos en quiebra.

Pero Kaufman cree que una agencia gubernamental especial ayudaría a las empresas a continuar la venta de autos mientras se reorganizan, ya que les aseguraría a los consumidores que los fabricantes y sus garantías no están a punto de desaparecer.

Pero incluso si nacionalizar la industria automotriz sosiega las preocupaciones de los consumidores acerca de comprar autos de ciertas firmas, los críticos dicen que el gobierno está mal preparado para reparar los muchos problemas de la industria.

Asimismo, señalan el caso de Conrail, la compañía privada creada por la USRA para dirigir los ferrocarriles de carga en el Noreste hasta 1997, como una historia cuya moraleja debe tomarse en cuenta, ya que el gobierno sólo recuperó alrededor de 3,000 millones de los 8,000 millones de dólares que invirtió en los ferrocarriles.

Pero John Barnum, un ex secretario interino de transportación, quien estuvo involucrado con la creación de la USRA y Conrail, dijo que es probable que los contribuyentes pierdan un porcentaje aun mayor de los préstamos ya hechos o solicitados por GM y Chrysler, a menos que el gobierno tome un rol más directo en la reestructuración de las empresas.

"No podemos permitir que la gente que ha arruinado la situación hasta este punto continúe obteniendo el dinero recaudado a través de los impuestos", comentó Barnum, hoy abogado de la firma McGuire Woods LLP.

Según él, una agencia gubernamental que tomara las decisiones durante la reorganización de bancarrota funcionaría mejor que el que las compañías intentaran reestructurarse a sí mismas.

"Esa es la única manera de llevar la reducida industria a donde puede ganar dinero de nuevo", argumenta. "Las cortes de bancarrota no pueden hacerlo solas".

Un analista automotor piensa que la idea de nacionalización, aunque no perfecta, podría ser la mejor de las soluciones disponibles - en especial porque el gobierno ya comprometió miles de millones de dólares a la salvación de GM y Chrysler.

"Pagamos por ello de cualquier modo", dijo Kevin Tynan, analista automotor de Argus Research. ¿Sería la nacionalización mucho peor que permitir que los actuales dirigentes de GM continúen tomando las decisiones?"

La nacionalización no es una panacea

Con todo, la nacionalización de GM y Chrysler difícilmente será infalible, y la comparación con Conrail podría no ser del todo relevante.

Muchos escépticos señalan que incluso cuando Conrail era un gran éxito, otra ferroviaria dirigida por el gobierno, Amtrak, es aún una continua coladera financiera para los contribuyentes.

Los críticos también advierten que aunque Conrail enfrentó la creciente competencia de los camioneros, tenía un monopolio esencial en su territorio, gracias a los envíos que dependían del ferrocarril. GM y Chrysler, por otra parte, enfrentan la fiera competencia de otros fabricantes de autos en cada venta.

"¿Creen que crear nuevos automóviles en un tiempo de cambio veloz es comparable con dirigir el ferrocarril?" preguntó el profesor de la Universidad de Maryland, Peter Morici, un detractor de los rescates financieros federales para la industria automotriz.

Existen numerosos ejemplos de gobiernos extranjeros que tomaron el control de empresas automotrices, sólo para verlas fracasar a fin de cuentas. Ese fue el caso de British Leyland, la compañía a la que pertenecían Jaguar y Land Rover, que recibió miles de millones de libras de apoyo financiero entre 1974 y 1988.

A otros les preocupa que las metas de la administración de Obama para la industria, tales como mejorar la economía de combustible y reducir los gases de invernadero, podrían hacer el mejoramiento de las empresas aun más difícil. Esto, debido a que no es probable que los vehículos eléctricos sean la oferta más rentable a corto plazo.

"No queremos que gente con intereses gubernamentales dirija un negocio", aseguró Efraim Levy, analista de capital de la industria automotriz de Standard & Poor's.

Pero Tynan, de Argus, dijo que los mandatos para crear autos más ecológicos estarán ahí de cualquier manera, ya sea que el gobierno tome o no el control de las compañías. Con eso en mente, indicó que la nacionalización de GM y Chrysler podría ser la mejor de varias malas opciones disponibles para la industria y los formuladores de políticas.

"Es probable que el camino que ofrezca el resultado más claro sea la mejor apuesta", concluyó. "En este momento sólo le estamos echando dinero al problema".