Más baches en el camino de Chrysler

La compra de la automotriz por parte de Fiat no soluciona los rezagos que la llevaron a la quiebra; es necesario mejorar su tecnología y fuerza laboral, así como sorprender con un nuevo modelo.
Alex Taylor III
NUEVA YORK (Fortune) -

Chrysler, quien ha superado más peligros que Indiana Jones, anunció el miércoles que ya concluyó su alianza global con Fiat, el último obstáculo por superar para salir de la bancarrota. Cualquier persona en Auburn Hills que aún tenga trabajo debe sentirse tranquilo. En las últimas 24 horas, Chrysler ha soportado el reto de los acreedores asegurados que fueron a dar a la Suprema Corte, así como la oposición de las 789 concesionarias que está cerrando. 

El nuevo Grupo Chrysler LLC es un equipo líder lo suficientemente variado como para asemejarse a uno de esos equipos de bombarderos hollywoodenses de la Segunda Guerra Mundial.

A la cabeza se encuentran el presidente Robert Kidder, empresario estadounidense, y el director ejecutivo Sergio Marchionne de Fiat, industrial italiano. La junta de nueve miembros está conformada por cuatro directores elegidos por el gobierno estadounidense y canadiense, tres directores de Fiat y uno del Sindicato de Trabajadores de la Industria Automotriz (UAW por sus siglas en inglés).

Entre los grupos que quedaron sin ninguna representación están los compradores insatisfechos de los productos Chrysler, los representantes de los antiguos dueños de los Daimler y Cerberus, Bob Lutz, Tom Gale y otros miembros del "equipo soñado" de Chrysler en los noventa y, por supuesto, las 789 concesionarias molestas.  

Marchionne se ha ganado puntos por su franqueza: en un comunicado de prensa admitió que la alianza "no resuelve todos los problemas que la industria automotriz tiene que enfrentar hoy". Pero en la misma declaración elogió la fusión por tener "tecnología de primera clase, fuerza de trabajo dedicada, una eficiencia mejorada y una pasión incesante por hacer autos increíbles".

Ha estado ocupado, por lo que podría no haber tenido tiempo par leer el informe de la administración de Obama con respecto a Chrysler publicada el 30 de marzo, entre la que se encuentran los siguientes puntos:

* Lejos de contar con una gran tecnología, Chrysler gasta a penas poco más del 3% de sus ganancias en investigación y desarrollo contra el 4% o 5% que gastan Toyota y Honda. El gobierno cree que Chrysler "tendrá problemas para satisfacer los estándares del aumento del rendimiento de la gasolina.

* Chrysler puede tener una fuerza de trabajo dedicada, pero sin duda es pequeña. El informe señaló que Chrysler emplea sólo la mitad de los ingenieros para cada plataforma vehicular de los que emplea GM, lo cual limita su capacidad de innovación y desarrollo de nuevos productos.

* Con menos ingenieros se podría impulsar la eficiencia en el desarrollo de un producto pero eso no ayuda en la eficiencia de la manufactura. El equipo automotriz de Obama se percató de que el aumento de la flexibilidad en la manufactura es crítico pero "Chrysler no ha invertido significativamente en arquitecturas comunes y en la capacidad de plantas flexibles para la fabricación".

* Aparentemente la calidad no es uno de los ingredientes de "la pasión por hacer autos increíbles". Según el equipo de Obama, la cualidad actual de Chrysler es "tener competidores significativamente rezagados". Dado que el 40% de sus problemas de calidad están relacionados con el diseño, estos normalmente no se arreglan hasta que se desarrolla un nuevo modelo. La evidencia indica que Fiat también tiene un rezago en esta categoría.

En este punto de la historia, Chrysler es el hijo adoptivo de la industria automotriz. Fue abusado por Daimler, quien no entendió cómo nutrir sus fortalezas creativas, y después Cerberus lo mató de hambre, pues tenía el sueño de reconstruir un ícono industrial que se volvió en pesadilla cuando las ventas de autos se fueron al suelo.

Para usar una metáfora más gráfica, Chrysler parece uno de los afectados europeos por la Segunda Guerra Mundial que busca recuperarse. Sus plantas llevan semanas cerradas, el suministro de autos y partes son cada vez más escasos y los empleados siguen huyendo, voluntaria o involuntariamente.

Si Marchionne puede crear su propio plan Marshall para reconstruir esta empresa, habrá logrado la mejor recuperación automotriz desde que Carlos Ghosn rescató a Nissan hace diez años, o desde que Lee Iacocca salvó a Chrysler en 1979 y otra vez en 1991.

Tomará mucho trabajo, inspiración y mucha suerte. Un buen comienzo sería una evaluación sobria sobre las fortalezas y debilidades de Chrysler que puedan traducirse en propuestas convincentes de ventas para los consumidores potenciales. Chrysler necesita olvidar sus ilusiones pasadas a medida que se fusiona con Fiat.

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