United-Continental: boda a conveniencia

El leve aumento de las acciones de las aerolíneas mostró las dudas de los inversores en el sector; el problema de fondo es que la industria en conjunto no encuentra la vía de volver a ser rentable.
united continental airlines fuision aerolinea  (Foto: Cortesía Fortune)
Matthew Malone

Podría pensarse que la fusión entre United Airlines y Continental Airlines, un matrimonio que produciría el servicio más grande del mundo, sería suficiente para despertar a los accionistas que estaban inconcientes por años de pérdidas. Pero mientras las acciones de las compañías ganaron 2% cada una después del anuncio del lunes pasado, la noticia retuvo las emociones y el potencial económico de una venta de garage de dos familias.

Eso no quiere decir que las aerolíneas, y el sector en general, no necesiten desesperadamente de la consolidación si es que quieren obtener ganancias consistentes. Es sólo que la unión de dos firmas con balances viejos, calificaciones de bonos por debajo del grado de inversión y un historial dudoso para hacer dinero, difícilmente se convierte en el tipo de eventos que hace que el mundo de las inversiones se levante de sus lujosas sillas Herman Miller.

"No es el tipo de gigante que habría sido hace 20 años", dijo Robert Poole, director de políticas de transporte en la Fundación Reason. "Las aerolíneas son nombres del pasado".

Este hecho puede describirse mejor con cifras: la capitalización del mercado post fusión estimada de las aerolíneas conjuntas, de 8,000 millones de dólares, es del 3% de Apple Computer, según el cierre del mercado el lunes pasado. Las aerolíneas, en conjunto, perdieron 50,000 millones de dólares en la última década. En esta industria, las fusiones son más como un hombre herido que quiere cambiar una muleta por dos: sería más fácil que se siguiera de largo, pero incluso así seguiría cojeando.

¿Y la justicia?

Dados los problemas de la industria, no es ninguna sorpresa que nos cueste trabajo imaginar que un Departamento del Trabajo más amigable con el consumidor y con los trabajadores ponga un poco más de resistencia al acuerdo entre United y Continental, a diferencia del equipo que asignó el ex presidente de Estados Unidos George Bush que aprobó la fusión Delta-Northwest en 2008.

Y eso no es sólo por la relativa escasez de coincidencias de vías entre las dos aerolíneas (un total de 7 rutas importantes en el tercer trimestre de 2009, según información de Oliver Wyman, de planestats.com). La dificultad de reducir la capacidad en la estructura actual de la industria se apoya fuertemente a favor de una mayor concentración.

La capacidad del sector en general se redujo 8% entre 2007 y 2009, pero fue muy poco como para contrarrestar la baja en la demanda que ocasionó la recesión. Incluso con aviones estacionados en el desierto, la cuota promedio de un vuelo bajó aproximadamente 8% durante el mismo periodo, según el BTS. "No hay ningún poder sobre los precios, ninguno", dijo el analista de la industria, Vaughn Cordle, de Airline Forecasts, con base en la capital de Estados Unidos.

Matrimonio por conveniencia

¿Esta súper fusión no debería ser el tipo de sacudidas que finalmente le da a las aerolíneas la capacidad de elevar sus precios en vez de sumar cuotas ridículas y salir de problemas? Una cosa es quitar algunos asientos, pero otra es deshacerte de tus aviones de forma masiva.

Bueno, no exactamente. Para empezar, las fusiones de las aerolíneas son muy complejas. Los pilotos de US Airways y America West, que se fusionaron en 2005, siguen luchando por sus derechos de antigüedad. Ni siquiera United-Continental unidos podrán tener de dónde presionar: hace 10 años, las principales aerolíneas controlaban el 80% del mercado, y a finales de este año, su control será de 50%. Cordle cree que pronto será de 40%. La consolidación no se trata de aumentar el poder, sino de permanecer vivos

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La empresa de Cordle estima que sin la fusión, las cinco aerolíneas que actualmente tienen su legado (Delta-Northwest, American, United, Continental y US Airways) enfrentarán, para 2014, un aumento adicional de costos de 20,000 millones de dólares, por el incremento del precio del combustible, las cuotas de ocupación aeroportuaria y el aumento de costos laborales y de seguridad. La fusión United-Continental debería permitirle a las aerolíneas ahorrar hasta 3,000 millones de dólares en esos costos.

Incluso uno de los competidores de bajo costo de la industria da la bienvenida a la fusión. Virginia Gambale, directora en JetBlue, dijo que la compañía está encantada con el acuerdo, resaltando que el frágil estado del sector y sus volubles fortunas dificultan hacer compromisos con planes a largo plazo. "A medida que lidiamos con menos jugadores en el mercado, resulta más fácil decidir dónde y cómo vamos a competir. La incertidumbre alimenta su propia ineficiencia", dijo Gambale.

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