Opel, el talón de Aquiles de GM

La división europea de la firma es una fuente de pérdidas y GM planea invertir 14,000 mdd en ella; GM había acordado venderla a la canadiense Magna, pero se arrepintió en el último momento.
OPEL-GM-automotriz-RT.jpg  (Foto: CNN)

Mientras que General Motors se prepara para apoyar su oferta pública inicial después de las elecciones, una de las mayores dudas de la compañía es el futuro de Opel y de su división europea.

Ha estado absorbiendo dinero desde hace dos décadas, y se ha resistido a los mayores esfuerzos de GM por ajustar sus operaciones y llevar algo de vida a la marca. El último problema que dio fue anunciado en agosto, cuando GM accedió a pagar a sus empleados de la división europea hasta 1,400 millones de dólares si el fabricante de autos no cumplía su promesa de revitalizar la línea de productos de Opel para 2014. A principios de este año, GM tomó la decisión de invertir 14,000 millones de dólares en cinco años para perfeccionar el 80% de la línea.

En las oficinas centrales de GM en Detroit se deben estar rompiendo la cabeza para descifrar cómo harán para mantener a Opel vivo, decisión que tomaron el año pasado después de seis meses intentando vender la línea. El mercado europeo no ha tenido crecimiento en años, y algunos observadores creen que Opel tampoco lo tendría ahí. Tendría que competir con un poderoso Volkswagen, y debería esforzarse por ganar terreno a Renault, Peugeot, Ford, y a la renacida Fiat. 

La caída de Opel continúa; según Detroit News, la participación en el mercado de Opel y de su marca hermana, Vauxhall, vendida en Gran Bretaña, cayó a 8.4% en la primera mitad de 2010, en comparación con el 8.9% del mismo periodo el año anterior.

Cuando GM solicitó la bancarrota hace más de un año, negociaba con tres inversionistas potenciales de Opel. El 10 de septiembre, GM aceptó vender el 55% de Opel a Magna, el gran fabricante de partes canadiense, y a su socio ruso. El acuerdo requirió la aprobación del gobierno alemán, y habría mantenido a Opel como una parte integral de la organización de desarrollo de productos de GM a nivel mundial.

Pero de forma sorpresiva e inesperada, el 3 de noviembre la junta directiva de GM canceló el acuerdo de Magna. La junta cuestionó cómo es que GM ejecutaría su plan de negocios global sin Opel y sin el resto de Europa.

Fritz Henderson, el entonces presidente ejecutivo de GM, quien había ejercido presión por deshacerse de Opel, explicó que el ambiente de negocios en Europa y la salud general de GM habían mejorado en los últimos seis meses, por lo que la venta no era necesaria.

Fue un cambio penoso para Henderson, pues el ex presidente de GM Europa debió haber tenido a la junta de su lado. Un mes después, perdió el puesto de presidente ejecutivo, y su cambio radical de postura con Opel jugó un papel importante en la decisión. Sin duda, había quedado mal con los directores y con el presidente, Ed Whitacre.

Desde entonces, nada ha resultado bien para Opel. Los costosos programas de incentivos gubernamentales están por terminar, y los analistas están recortando sus predicciones de ventas en Europa. En junio, Alemania rechazó la solicitud de GM de 1,300 millones de dólares de ayuda para reestructurar Opel.

Ahora GM tiene que encontrar 4,000 millones de dólares por su cuenta para la reestructuración, además del dinero que está gastando en modelos nuevos.

Se espera que el fabricante de autos recorte 8,000 empleos en Europa, elimine concesiones de costos laborales en de su fuerza de trabajo existente, y reduzca su capacidad de producción en 20%.

Hay quienes han dicho que Opel es esencial para GM porque le ofrece ingeniería para autos de pasajeros. La pequeña plataforma de autos de Opel, Delta, es la base del nuevo Chevy Cruze 2011, y la plataforma mediana de Opel ha dado vida al Chevy Malibu. Bajo la piel del bien recibido Buick Regal 2011 hay una insignia de Opel.

Pero Europa tiene los peores prospectos de crecimiento de cualquier continente en el imperio GM. Sus costos siguen estando demasiado altos, y sus sindicatos siguen renuentes a cualquier tipo de cambio. GM se está convirtiendo rápidamente en una compañía orientada a Asia. Ya se venden más autos de GM en China que en Estados Unidos.

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Tiene más sentido que GM construya sus operaciones de ingeniería en China y mantenga su exitosa inversión con Daewoo que mantener a su perpetua máquina perdedora de dinero en Alemania.

Fritz Henderson ahora trabaja como consultor para GM, con un sueldo de 59,090 dólares al mes. El nuevo presidente ejecutivo, Dan Akerson, querrá que su dinero valga y consultará a este veterano de GM para saber qué opina de Opel, antes de que GM lo lleve al camino de la oferta pública inicial.

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