Boeing y Airbus, una ‘guerra’ en el aire

El Salón Aeronáutico de París fue una clara victoria para Airbus, pero no hay que descartar aún a Boeing. El número récord de pedidos del avión Airbus A320neo registrados en el evento demuestra que el éxito del fabricante de aeronaves europeo atrae a nuevos compradores.

Sin embargo, Airbus no pudo arrebatarle a Boeing su cartera de clientes base, lo que deja a las dos compañías en un punto muerto en el altamente competitivo y extremadamente lucrativo mercado de los aviones de pasillo único.

Por ahora, parece que los clientes de Boeing esperan a ver qué hará el fabricante con su avejentado aparato de un solo pasillo, el Boeing 737.

Pero Boeing no debería hacerlos esperar mucho, pues Airbus, así como un nuevo grupo de competidores extranjeros (los chinos), buscan agresivamente convencer a sus clientes base, por lo que tendrá que actuar rápido o terminará contemplando cómo sus compradores más leales, como las aerolíneas American Airlines y Ryan Air, firman contratos multimillonarios con uno de sus rivales.

El mercado de las aeronaves de pasillo único no suele ser noticia, pero es el filón de ingresos más importante para los fabricantes de jets.

El superjumbo A380 de Airbus y el futurista 787 de Boeing son imponentes, pero no generan mucho dinero. La flotilla de aviones Boeing 737, en cambio, representa el 40% de los ingresos del fabricante en la aviación comercial y más de la mitad de sus ganancias.

Lo que mantiene viva esta industria no son los grandes aviones transatlánticos, sino las pequeñas aeronaves que viajan varias veces al día de Nueva York a Houston o de Londres a Madrid. El dinero generado por esos proyectos permite a los fabricantes invertir en investigación y desarrollo y lanzar nuevos productos. Ello no quiere decir que los grandes aviones no son importantes, pero no constituyen la columna vertebral de la industria.

Este año, el Salón de la Aeronáutica de París se centró en el caballo de batalla de Airbus. El fabricante ofreció a la venta su más reciente versión del A320, llamado A320neo (iniciales de "new engine option").

Como el nombre lo sugiere, el avión no ha sufrido un rediseño profundo, sencillamente tiene un nuevo motor. Airbus lo promociona como un aparato más eficiente que los viejos modelos, consume 15% menos de combustible, lo que le permite cubrir más distancias y transportar más carga.

Los clientes de Airbus recibieron con entusiasmo el nuevo avión -que estará listo para entrar en servicio en otoño de 2015- y, en el marco del Salón de París, se efectuaron 667 pedidos para la nueva aeronave, un acuerdo comercial por valor de 60,900 millones de dólares según los precios del mercado.

En total, Airbus cuenta con 1,029 pedidos para el nuevo aparato, lo que lo convierte en el modelo más popular en la historia de la aviación civil.

La enorme cifra de pedidos en el show de París sorprendió a analistas, que esperaban cerca de la mitad. Quienes más pedidos hicieron fueron las aerolíneas asiáticas, como Lion Air, con 200 pedidos. Garuda Indonesia también encargó 15 aeronaves. El resto de los pedidos provino de los clientes establecidos de Airbus, como JetBlue, que ordenó 40 nuevos aviones.

¿Renovar los 737?

Al parecer, a la gerencia de Boeing no le preocupó perder a Garuda como cliente ni tampoco le preocupa haber recibido en el show únicamente 71 nuevos pedidos para sus últimos modelos 737, el 800 y el 900ER.

Los grandes pedidos de aeronaves se dan cuando aparece un nuevo modelo, y Boeing no ha presentado una nueva versión de su 737 en seis años.

En los últimos tiempos la compañía parece haber enfocado toda su energía en el lanzamiento de su aeronave de tamaño medio 787, que entrará al servicio a finales del verano.

Boeing entiende que es el momento apropiado para lanzar una nueva versión del 737, pero aún no decide si rediseña completamente la nave o se limita a incorporarle nuevos y más eficientes motores a su viejo modelo.

De acuerdo a Carter Copeland, analista de Barclays Capital especializado en el sector, rediseñar el aparato costaría cerca de 15,000 millones de dólares o más, pero advierte que, dado que el 737 ya es eficiente, invertir tanto capital para renovarlo no sería rentable para Boeing.

Esa es la razón de la indecisión de Boeing. Copeland cree que el fabricante resolvería qué hacer dentro de un año, pero podría ser demasiado tarde. Hay señales de que algunos de los clientes más leales de Boeing han comenzado a negociar con la competencia.

Los principales clientes de Boeing siguen siendo las aerolíneas estadounidenses. American Airlines ha sido cliente leal de Boeing por décadas, prefiriendo para su flotilla las aeronaves fabricadas en EU.

La aerolínea está hoy en proceso de modernizar su flota con el retiro de los viejos MD-80 que adquirió en los ochenta y noventa. En algún momento American Airlines llegó a tener 300 aviones MD-80 surcando los cielos, pero desde 2008 comenzó a reemplazarlos con aviones 737.

Pese a esa lealtad, la gerencia de American Airlines ha dirigido su atención al A320neo de Airbus, de acuerdo a una persona familiarizada con el caso. Airbus está presionándola al ofrecerle grandes descuentos para que American firme un convenio.

Se esperaba que American Airlines anunciara un gran pedido en el Salón de París, pero no sucedió. La compañía, se dice, está actualmente en acaloradas negociaciones con ambos fabricantes, Airbus y Boeing, con planes de pedir 250 aviones por valor de 15,000 millones de dólares.

Convencer a American sería un éxito para Airbus y formalizaría la aprobación del A320neo, además de que otras aerolíneas estadounidenses podrían seguir sus pasos.

Hay varias compañías aéreas estadounidenses (US Airways, United Airlines y Delta Airlines) que ya operan una combinación de aviones Boeing y Airbus. Todas ellas, por lo demás, necesitan modernizarse y tienen dinero para ofrecer un adelanto.

Competencia desde China

Con todo, la mayor amenaza para el reinado de los 737 no proviene de Airbus, sino de China.

Uno de los principales clientes de Boeing, la aerolínea europea de bajo costo Ryan Air, anunció en febrero que estaba en conversaciones con la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (Comac) para adquirir entre 200 y 400 nuevos aparatos. Comac es un nuevo competidor en el mercado y tiene el potencial para romper el duopolio de Boeing y Airbus.

Ryan Air actualmente opera una flota de 272 aviones, todos Boeing 737 y no ha solicitado nuevos pedidos. La aerolínea rompió negociaciones con Airbus y Boeing en 2009 al manifestar su descontento por los precios. 

La compañía de vuelos, conocida por su frugalidad, necesita aeronaves que coincidan con su imagen. Por ejemplo, el director ejecutivo, Michael O'Leary, se ha molestado con Boeing porque ésta no ha podido fabricar sistemas de cierre efectivos para los baños del avión, que permitirían a la compañía cobrar a los pasajeros por usar el sanitario.

Por tanto, no sorprende que O'Leary esté en negociaciones con los chinos para que le fabriquen una nave de 200 asientos a un precio económico. Ryan Air aún tiene que decidir si abandona o no a Boeing por Comac, pero todo apunta a que podría hacerlo.

Otras aerolíneas de bajo costo, buscando imitar el éxito de Ryan Air, quizás se sientan inclinadas a pactar con Comac en lugar de construir sus flotas con aviones Boeing.

A pesar de la posible deserción de Ryan Air, Boeing y Airbus no parecen sentirse amedrentados por Comac. Después de todo, tomará años, incluso décadas, para que los chinos sean una amenaza creíble en el espacio de la aviación comercial. Hasta hoy, únicamente aerolíneas chinas han ordenado el avión c919 de Comac, cuyo primer aparato entrará en servicio en 2016, dentro de 5 años.

Aunque 5 años parezcan mucho, es un periodo normal en el negocio de la aviación. Las aerolíneas tardan varios años en recibir los aviones que ordenan. Por eso es crítico para Boeing mantener su base de clientes ahora, pues cualquier pérdida registrada hoy puede afectar sus finanzas en la próxima década.

Si bien los chinos aún tienen que probar su capacidad, los europeos han demostrado que el avión A320 es un estupendo rival del 737 estadounidense. Ahora le toca a Boeing decidir cómo responderá a la amenaza del A320neo de Airbus, antes de que sus clientes fundamentales se aventuren con otras alas.